STENER S. MULLERS REDERI A/S, BERGEN.
Av Dag Bakka Jr.

Av de mange små rederier som hørte hjemme i Bergen var Stener S Müullers Rederi blant dem som holdt lenge ut, fra første verdenskrig til shippingkrisen på 80-tallet. Rederiet var også et typisk bergensk kapteinsrederi, drevet med stort engasjement og «handson» drift fra rederen selv.
Under neste generasjon gikk driften gradvis over til partrederi knyttet til Odfjellrederiene.

Stener Stenersen Müller var født i Bergen 5.april 1885, i en familie med nær tilknytning til sjøen. Med middelskoleeksamen fra Bergens Katedralskole gikk han femten år gammel til sjøs, ikke med noe bergensk dampskip, men med skonnerten HAABET av Tvedestrand - en liten treseiler på 52 nrt. Det var trolig ganske bevisst at unge Müller valgte denne begynnelse på sin karriere, trolig den mest lærerike innføring i sjømanns-yrke og sjømannskap. Neste skritt virker like bevisst, da han i 1903 ble tatt opp som aspirant ved Sjøkrigsskolen på Karljohansværn, Horten. Dette var jo midt i selve unionskrisen, hvor Norge var rustet til eventuell kamp mot Sverige.
Müller avla styrmannseksamen i 1904 og skipsførereksamen i Kristiania tre år senere. Etter tjenesten i marinen mønstret han styrmann med dampskipene RONDANE og RØSKVA av Kristiania og deretter på bergensbåtene PARRAN og URANIA. Med sistnevnte, en tredamper på 700 tdw fra 1892, kom han til Adolph Halvorsens rederi, som på denne tid var blant byens største med 12 skip i fart, dels i nordsjøfart og dels i fruktfarten i Vestindia. I dette rederiet fikk han i 1910 sitt første skip å føre, CONDOR (800 tdw), før skipet ble solgt til Haugesund noen måneder senere.
25 år gammel fikk han da førerposten på ds SNORRE, en eldre 600tonner disponert av Gabriel Smith på Hop utenfor Bergen. I 1911 ble han fører av FÆDRELANDET en gammel 2000 tonner som nettopp var kjøpt av Thorvald Halvorsen i Bergen. Halvorsen var på denne tid i ferd med å bygge opp et rederi ved siden av en omfattende virksomhet som inkluderte dampskipsekspedisjon meglerforretning, kullforretning, mm.
For Stener S. Müller må tiden hos Thv. Halvorsen vært lærerik og krevende. Han førte Jern og nybygde P. G. HALVORSEN og tjenestegjorde fra 1915 også som inspektør.

MÜLLER & JOHNSEN.
Årene 1914/15 kom en god del erfarne skipsførere til å etablere seg som redere, godt hjulpet av tiltagende markedet utover i 1915. Også Stener S. Müller hadde ambisjoner i denne retning. Trolig har han investert i andre rederier mens han fortsatte hos Halvorsen. I hans korte biografiske opplysninger står det noe motstridende at han begynte rederi 1916 og sluttet sjøen i 1917.
Det som imidlertid er klart, er at han vinteren 1917 gikk i kompaniskap med Gustav Johnsen og stiftet Müller & Johnsens Rederi A/S den 12. juli 1917. Selskapet hadde en aksjekapital på 4.0 millioner kroner, trolig tegnet ved offentlig aksjetegning. Kontoret var i Nygårdsgaten 13.
Gustav Johnsen var født i Bergen i 1889 og hadde gått ut fra Bergens Handelsgymnasium i 1909. Deretter dro han til USA hvor den i flere år arbeidet i International Mercantile Marine Co. i Seattle. Tilbake i Norge i 1914 gjorde han unna verneplikten og ble ansatt hos Thorvald Halvorsen, hvor han trolig møtte Stener S. Müller.
Dette var midt i den mest hektiske jobbetiden, hvor skipsverdiene skrudde seg oppover og det var lett å reise penger, selv til åpenbart spekulative prosjekter. Müller & Johnsens første prosjekt var en nybygning ved britisk verft, som imidlertid ble solgt videre etter kort tid. Vi kjenner ikke mer til denne.
Det neste prosjektet var kanskje mer uvanlig enn spekulativt, å bygge to moderne Fredriksstadtype 3000-tonnere ved et verft i Shanghai ved hjelp av amerikanske materialer. Norske rederier hadde på denne tid overtatt skip ved japanske verft, så eventyret i China virket rimelig realistisk. Byggekontraktene ble kjøpt i juni 1917, med beregnet leveranse i november og desember samme år. Det betyr altså at byggingen må ha kommet godt i gang ved The Shanghai Dock & Engineering Co. Ltd, iverksatt av andre norske interessenter. Imidlertid ble byggingen rammet av et amerikansk utførselsforbund innført i august 1917, slik at materialer og utstyr måtte skaffes fra Japan i stedet og til høyere pris.
Det første skipet ble døpt SOLVÆR og levert 3. august 1918, 89 måneder forsinket. Søsteren var ikke klar før enn i juni året etter som RISVÆR. Det var moderne skip, 3100 tdw, bygget etter tegninger fra Fredriksstad mek. Verksted av den kjente 3000 tonns typen. Historien kom dessuten til å vise at det var solide skip som fikk lange liv. Det ble forøvrig levert et tredje søsterskip til norsk rederi, MARITA i 1919 til A/S Bruusgaard i Drammen. SOLVÆR og RISVÆR kom tilsammen på NOK 4.975.000. Dette var mange penger, men omtrent det samme som skipsverdiene kom opp i på denne tid. Med så pass stor aksjekapital burde rederiet være rimelig sikret da nedgangstidene satte inn i slutten av 1920.
Rederiet slet med skipene gjennom 1921 og 1922, med opplagsperioder, inntil rederne besluttet å gi opp. Fra byggekonstnadene på nær 2.5 millioner per skip var markedsverdien av slike skip nå kommet ned i 600.000. Restgjelden var trolig høyere enn verdien, og skipene ville neppe klare å tjene inn gjelden i løpet av overkommelig tid. I samråd med banken ble skipene utbudt høsten 1922 og solgt i november for NOK 1.350.000 en bloc til Olof Brodin i Stockholm.
Brodinrederiet hadde fått bygget ikke mindre enn 14 skip av tilsvarende type ved FMV, fra 1800 til 4000 tdw, men måtte på denne tid gjennomgå en hardhendt sanering etter krav fra sine norske banker. Kjøpet av SOLVÆR og RISVÆR var således et første skritt i gjenreisningen av rederiet.
Etter leveringen av skipene til nye eiere like før jul 1922 stod Müller & Johnsen på nærmest bar bakke. Det var naturlig å avvikle partnerskapet, men Stener S. Müller gav ikke opp sine ambisjoner. I løpet av 1923 må han ha skrapt sammen sine sparepenger og sikret den kapital fra venner og kjente som var mulig i en depresjonstid. Skipsverdiene lå lavt, men verdenshandelen var begynt å komme på fote. Müller mente å se nye muligheter.
Veien han valgte for å komme i gang igjen var noe uvanlig. Vel var skipsverdiene lave, men det fantes også andre muligheter som krevde mindre kapital.
En av Oslos pionerer i dampskipsfarten var And Jacobsen som siden 1890 årene hadde bygget opp et betydelig rederi. Da Jacobsen døde gikk hans sønn Jac. Jacobsen i kompaniskap med G. O. Aarvold, men heller ikke dette kunne sikre livskraften videre. Da rederiet Jacobsen & Aarvold ble oppløst i 1923, ble Jac. Jacobsen sittende med ds REIN på 1 900 tdw, eiet av D/S A/S Rein. Senhøstes 1923 kom Stener S. Müller til enighet med aksjonærene i selskapet om å overta majoritetet og bestyrelse. Skipet stod forøvrig foran ny klassing ved utgangen av året, noe som kan ha satt aksjonærene under press. Således ble D/S A/S Rein i desember overtatt av Müller og like over årsskiftet 1924 flyttet til Bergen. Det ble satt i fart for Müllers regning i januar 1924, nyklasset. Fra starten valgte rederen et noe uvanlig skorsteinsmerke, tradisjonell svart skorstein med et rødt og blått felt delt av en diagonal hvit stripe. Rederiflagget var et splittflagg med blå kant oppe og nede og rød M.
DS REIN var en singledecker på 1850 tdw, bygget av Framnæs Mek Verksted, Sandefjord, i 1900, av vanlig type med maskin midtskips og tre lasterom. I nyklasset stand ville det ha en verdi på knappe NOK 300.000, uten at vi kjenner til Müllers andel i selskapet.
Han var imidlertid ikke innstilt på å kaste seg inn i nordsjøfart, som var presset av for mange skip som konkurrerte om lastene. Han var blant de første redere som festet seg ved mulighetene for sesongfart på De store nordamerikanske innsjøene - the Great Lakes.
Inntil på 20-tallet var skipstrafikken mellom Lakene og havet begrenset til fart ned til Montreal for omlasting til havgående skip der. Utgående fra Lakene gikk mye korn og inn tilsvarende kvanta av tremasse og props fra St Lawrencemunningen. Strekningen Montreal til Lake Ontario var kanalisert i 1862 over en stigning på 75 meter, mens det største hinder var mellom Ontario og Eriesjøen - forbi Niagara Falls - på 100 meter, her ble Wellandkanalen anlagt rundt 1830 og senere utvidet. På 1920-tallet var sluseanleggene fortsatt relativt enkle og begrenset skipsstørrelsen til under 250 fots lengde og 25 fots dypgående. Wellandkanalen ble forøvrig modernisert i 1932, men uten at skipsdimensjonene ble særlig utvidet.
Med REIN begynte Stener S. Müller sesongfart fra Montreal til Lakene. Dette var en krevende fart for skip og mannskap under vanskelige navigasjonsforhold, men åpenbart bedre betalt enn det pressede nordsjømarkedet. Fra 1926 reiste han selv over til Montreal flere år på rad for å overvåke virksomheten som var inngått på basis av en avtale med Den Norske Amerikalinje om feeder tjeneste til linjens anløp av Montreal. Fra Lakene frøs til i desember til april/mai måtte Rein settes i annen fart, trolig på Mellom Amerika.
Til neste sesong, 1925, hadde Müller klart sitt skip nummer to. DS Grove på 1720 tdw ble kjøpt fra Halfdan Kuhnle i februar 1925 for NOK 310.000 og omdøpt REINUNGA. Heller ikke denne var noen ungdom; bygget på Fevik i 1902 som AURORA.
Stener S Müller holdt sine to skip i Lakefarten gjennom mange år. For dokksetting og klassing ble de jevnlig sluttet hjem og dokket ved BMV Laksevåg. Utgående ble det gjerne tatt china clay fra Fowey til Canada for bruk i papirproduksjonen. Det kom tidlig på 30-tallet restriksjoner for utenlandske skip i Lakefarten, slik at Müller og de øvrige norske rederier måtte gå over til direkte seilinger mellom Europa og Lakene. På denne måter klarte det unge rederiet å slite seg gjennom denne vanskelige perioden.

NYE SKIP.
Gamle REINUNGA ble i januar 1934 - under den dypeste depresjon - solgt til Hellas for usle 35.000 kroner. Prisen reflekterte at skip stod foran klassing. Konjunkturene lysnet ellers, selv om fraktmarkedet foreløpig ikke kom seg. Men våren 1935 kom Müller likevel til å anskaffe nytt skip.
Det var ds SVARTISEN, en hollandsk-bygd 1800 tonner fra 1920, som lå med havariskade i mai 1935. Eierne, Det Nordlandske Dampskibsselskap i Bodø, hadde vært uheldig med skipet de senere år, med tidstap og havarier på en tur til Amerika. Rederiet fikk et havarioppgjør på NOK 140.000 og solgte deretter skipet «as is» for 50.000 til Stener S. Müller.
Müller opprettet D/S A/S Lotos som eierselskap og overtok skipet i juni, da det fikk navnet LOTOS. Om det var rimelig innkjøp, så kom nok havarireparasjonen på ytterligere ca. 150.000 og klassen på 100.000, slik at skipet representerte en verdi på knappe 300.000 da det ble satt i fart i juni 1935. Dette tilsvarte noenlunde secondhandprisene for slike skip.
LOTOS var på mange måter et fremskritt, et større og nyere skip av en type som var vel anskrevet i markedet. Skipene synes på denne tid å være trukket tilbake til europeisk fart.
Den 13. april 1937 mottok rederen på kontoret i Wolffs gate 3 på Møhlenpris til sin telegramadresse «Muljohn» (sikkert fra Müller & Johnsens dager) bud om at REIN var grunnstøtt utenfor Wick i Skottland, på reise fra Lyngør til Preston med tremasse. Mannskapet for vel fra ulykken, men for rederiet var det skuffende å miste skipet nettopp som markedet tok seg opp. I det hele ble 1937 et godt år for småskipsrederiene.
Etter REIN’s forlis ble det bestemt å samle ressursene i ett selskap. I ekstraordinær generalforsamling i D/S A/S Rein og D/S A/S Lotos 23. november 1937 ble det besluttet å fusjonere selskapene i Stener S. Müllers Rederi AS. Dette ble formelt registrert 28 juli 1938 med aksjekapital på NOK 106.560. Rederen var selv enestyre, mens representantskapet bestod av konsul Rolf Bentzon, advokat Ole Friele og kontorsjef Alf Vestrheim.
Av regnskapet for 1938 ser vi at ds LOTOS hadde gitt et overskudd for avskrivning på 30.000, mot bokført verdi på 250.000. Rederiet hadde ellers bankinnskudd og obligasjoner for 204.000 og ellers ingen gjeld. Skipet var assurert for 400.000, slik at verdijustert egenkapital i selskapet var riktig bra, hele 360.000.
På ekstraordinær generalforsamling 25. januar 1939 ble det opplyst at meningen var å selge LOTOS senere på året, i nyklasset stand. Med overveiende majoritet fikk rederen aksept for å kontrahere et moderne skip på 2600 tdw ved Kaldnes mek. Verksted for levering våren 1940. Kontrakt prisen var NOK 950.000, og for å reise finansieringen ble det tegnet NOK 213.000 i ny kapital. Realiseringen av det nye skipet var således bare mulig ved tilførsel av betydelig ny egenkapital, selv etter 15 års rederidrift.

KRIGEN.

Det ble ikke noe salg av LOTOS, og etter krigsutbruddet i september 1939 fortsatte skipet i rederiet. Nybygningen fra Kaldnes lå klar i februar 1940, døpt ANNIK. Den tilhørte verkstedets standardtype Lakeskip, en shelterdecker av største dimensjon for å kunne passere Wellandkanalen. Maskineriet var en compoundmaskin med ekshaustturbin, mens kjelene var plassert på søyler i akterkant av overbygningen midtskips. Altså et moderne og økonomisk dampskip.
ANNIK kom seg ut fra Norge før tyskerne angrep 9. april og kom således inn i Nortraships flåte. Også LOTOS befant seg utenfor tyskkontrollert område og fortsatte i forsyningsfarten på Frankrike også etter at tyskerne gikk til angrep. Skipet klarte å komme seg ut fra Rouen 10. juni 1940, omtrent samtidig med at tyskerne inntok byen. På vei nedover elven ble skipet angrepet av tyske fly, men maktet å komme seg over til britisk side. LOTOS skulle få en kortvarig tjeneste. Senk om kvelden 15. september 1940 ble den torpedert av U99 ca. 15 sjømil NV av Rockall, i høy sjø og stiv kuling. Mannskapet kom seg vel fra borde i to livbåter og kom velberget inn til Hebridene.
ANNIK under kaptein Knut A Wiig fra Bergen seilte det meste av krigstiden for USA, først med forsyninger til basene i Sør Amerika og fra 1942 med forsyninger til Island om vinteren og Grønland om sommeren.
Hjemme i Norge ble aksjekapitalen i desember 1939 forhøyet fra NOK 106.560 med 213.120 ved nytegning til kurs 200%. I 1941 ble den oppskrevet til 532.800 ved overføring fra disposisjonsfondet, og i mai 1944 forhøyet til 1.065.600 ved nytegning til pari kurs.
Mens ANNIK klarte seg gjennom verdenskrigens malstrøm, satt rederen hjemme i Bergen og la planer for fremtiden. I 1944, da det syntes klart at Tyskland ville tape og verden vende tilbake til det normale, ble det inngått en serie «beddingkontrakter» ved norske verft. Mot et mindre beløp fikk rederiene sikret plass i køen når tidene engang ville bli normale. Müller sikret seg byggenummer 385 ved Bergens Mek Verksteder, foreløbig avtalt som et dampskip på 3100 tdw.
Krigen tok slutt; 1. oktober 1945 kunne Stener S Müllers Rederi igjen overta driftsansvaret for ANNIK, mens skipet fortsatt skulle seile seks måneder under UMA, en sentraldirigering av all tonnasje for å sikre forsyningene i overganger fra krig til fred.
ANNIK var et moderne og attraktivt skip i etterkrigstiden, velegnet både for Lakefart og annen linjefart på T/C til linjerederier. Allerede i mars 1946 ble skipet sluttet for 18 måneder til Thesen Steam Ship Co. i Cape Town (et firma med norske røtter) til en glimrende rate.
Fra Nortraship mottok rederiet erstatningsoppgjør for LOTOS og bruksoppgjør for begge skipene. Den finansielle situasjon var derfor rimelig god, selv om prisnivået etter krigen var drastisk høyere enn i 1939.
Mens andre bergensredere tvinnet tommeltotter og ventet på en depresjon lik 1921, så var Müller optimist. Allerede i mai 1946 kjøpte han ds ISOBEL av Panama, en FMV båt fra 1929 på 2750 tdw. Prisen var NOK 2.250.000, hvilket var en uhørt pris for en eldre, men tidsmessig båt. Ved overtagelsen 1 juli fikk den navnet LOTOS og ble satt i amerikansk fart.
I 1945 ble rederikontoret etablert i Christies gate 35, men allerede rundt 1950 flyttet Müller kontoret hjem til sin villa på Fjøsanger. Her ble det en liten klynge rederier, med nabo Hilmar Reksten som den største, men også Claus Stamer og Ingvar Jansen. Ikke langt unna, på Paradis, holdt Jacob Kjøde til og noe senere også Johs. Larsen.
Beddingkontrakten ved BMV ble høsten 1947 solgt til Skips-A/S Westray, et nystiftet bergensrederi, for NOK 125.000. Det ble senere lagt om til et motorskip på 2200 tdw og overtatt av Kuhnle som omsider tok levering som NORDRAAK i 1950.
Müller kan ha erkjent at noe større tonnasje ville ha bedre muligheter, og i november/desember 1948 foretok han viktige transaksjoner. Først ble LOTOS for 2.2 millioner solgt til Haugesund, hvor den skulle bli velkjent som LINDBORG. Dernest ble en nybygning på 3600 tdw ved Rosenberg i Stavanger kjøpt for NOK 4.950.000. Selger var Magnus Konow & Co. i Oslo, som allerede hadde døpt skipet for CONGO.
CONGO var en shelterdecker med maskin akter og bro midtskip av «Specific»- typen, konstruert av ingeniørfirmaet Arnesen, Christensen & Co i Oslo. Men den var dampdrevet, men en dobbel compoundmaskin (en Fredrikstad dampmotor) i maskinrommet. Den kunne gjøre 11,5 knop, hvilket var bra, men maskin og kjele skulle gi mye hodebry og offhire. Den 26 mai 1949 ble CONGO levert fra verkstedet i Stavanger og ble da levert på et 18 måneders T/C i amerikansk fart. Kaptein Wiig var kommet over fra ANNIK for byggetilsyn og tok skipet ut.
Kjøpet av CONGO var dristig, ettersom markedet falt tilbake i 1948/49. Men CONGO og ANNIK seilte på gode certepartier som bar dem over nedgangsperioden. Problemet var CONGOS maskineri, men regulariteten synes å ha blitt bedre etterhvert. Skipene ble sluttet på T/C, gjerne for 12 måneder, til befraktere, både amerikanske og franske, gjerne med noen markedsreiser imellom. Rederiet bie betjent av byens mange meglere, Joachim Grieg & Co., Alexander Birger Grieg, Th Frønsdal, Fr Dale, osv, som alle arbeidet kompetitivt. Korea boomen fra høsten 1950 gav igjen gode frakter, inntil markedet falt tilbake i 1953/54.
Etter en svakere periode begynte markedet å styrke seg i løpet av 1955. ANNIK ble solgt til Jugoslavia i juni 1955 for NOK 2.6 millioner, altså mer enn det dobbelte av byggesummen. Jakten på ny tonnasje ble konkludert ved kjøpet av ds FRED. CHRISTENSEN av Arendal i oktober 1955 for 9 millioner kroner. Skipet var på 7820 tdw, bygget i Newcastle i 1948, og var av samme type som CONGO, men vesentlig større. Dette Specificskipet var bygget på Readhead i Newcastle og utstyrt med dampmaskin, en lisensbygd Fredrikstad dampmotor. Skipet ble overtatt senhøstes 1955 og fortsatte under samme navn - etter dets konstruktør.
Med dette hadde rederiet en flåte på to store trampskip og stod derved på sitt største. CONGO og FRED. CHRISTENSEN gjorde det godt under tilstramningen i 1955/57, inntil markedet sviktet høsten 1957. I februar 1958 kom FRED. CHRISTENSEN hjem til Dolvik sør Bergen (like sør for Haakonsvern) for opplag, og noen uker senere sluttet CONGO seg til. Og selv om begge skulle komme i fart igjen innen noen måneder, så ble inntektene aldri de samme.
Kriseårene 1958/60 setter et skille i skipsfartshistorien. Eldre og arbeidskrevende skipstyper av førkrigs årgang hadde gjort det rimelig bra inntil da; nå var deres tid forbi. Et svakere marked fra slutten av 60-tallet gav bare mer rasjonelle skip muligheter for å klare seg. Det skulle også Stener S. Müller erfare, først med CONGO.
Allerede i slutten av 1958 var skipet tilbake i opplag og ble liggende her til det i april 1959 ble solgt til Jugoslavia for NOK 2.8 millioner. FRED. CHRISTENSEN fortsatte, med trelast fra Archangelsk, sildemel fra Peru, med korn og kull og hva som ellers kom i markedet. For et arbeidskrevende skip ble marginene trangere. I november 1963 kom meldingen om at skipet var solgt; i januar 1964 ble det levert til greske kjøpere.
Noe ganske annet: Stener S. Müller var ugift og hadde ingen livsarvinger. Han hadde imidlertid utpekt sin nevø Jacob Worm Müller som arvtaker, og han kom inn i rederiet på 50-tallet. Ved salget av siste dampskip i 1963 var rederen selv 78 år gammel, men fortsatt med i ledelsen. Nå, ved midten av 60-tallet, synes det imidlertid som om han selv overlot til de yngre krefter å stikke ut kursen videre. I 1964/65 skjedde en så pass drastisk kursendring som det nok har stått yngre krefter bak.
Stener S. Müller døde i mars 1968, nær 83 år gammel. I minneordene ble han omtalt som en seilskutemann, blant den norske Kapp Hornklubbens 13 stiftere i 1965. Han hadde også gjennom 15 år sittet i styret for Bergens Skoleskip, STATSRAAD LEHMKUHL, vært styremedlem i Bergens Rederiforening og i Norges Rederforbunds hovedstyre. I 1958 hadde han blitt tildelt Kongens fortjenestemedalje for sine fortjenester for norsk skipsfart.
Etter salget av FRED. CHRISTENSEN stod rederiet i 1964 med fonds på NOK 2.3 millioner kroner. Hvordan skulle disse investeres? Løsningen ble å spre midlene på flere prosjekter.
Det største prosjektet ble inngått med Rederi AB Götha, Göteborg, for et 1200 tdw sideportskip på 12,5 års T/C. Skipet ble bestilt i april 1965 fra Hatlø Verksted i Ulsteinvik som det siste i en serie på seks søsterskip for rutefart mellom Sverige, Kontinentet og Storbritannia. Rederiets skip, byggenummer 26, ble levert i juli 1966 og fikk navnet FRATERNIA. Det var så vidt innom Bergen på reisen til Göteborg hvor det ble levert på T/C 22 juli. FRATERNIA kom til å seile mellom Sverige og havner ved Bristolkanalen og gikk for en rate på SEK 75.000 per måned.
Skipet og mannskapet fungerte bra i samseilingen med de svenske søstre, men i 1971 ble certepartiet reforhandlet til 4 år og skipet releet til Det Bergenske Dampskibsselskab for hele perioden. Slik kom FRATERNIA i november 1971 til Bergen hvor det fikk navnet MERCUR og Bergenskes tre ringe på skorsteinen. Bergenske hadde også kjøpt to søsterskip, IRIS og LEO.
Den andre store investering i 1965 var som partreder med Rederiet Odfjell. Etter det første skip med rustfrie tanker LIND levert fra Stord Verft i 1960, ble dei bygget fem skip rundt 4000 tdw ved Akergruppen. I det siste av disse, LOTO levert i desember 1965 fra Akers Mek. Verksted, Oslo, hadde Stener S. Müllers rederi en andel på 25 prosent. Av byggesummen på NOK 11.9 millioner utgjorde det således nær 4.8 millioner. At skipet fikk navnet LOTOS var sikkert ingen tilfeldighet.
Dette var en god investering; en gjennomsnittlig avkastning på 19.42 prosent årlig i perioden 1967/1973. Dette oppmuntret til nye investeringer hos Odfjell med 10 prosent i mt BIRK på 14.200 t. levert i 1967 og senere en andel i BOW SAPHIR i 1972. Etter Stener S. Müllers død ble rederikontoret flyttet fra Fjøsanger til Torvalmenning 4 i sentrum.
Etter seks år for Bergenske ble MERCUR, alias FRATERNIA, solgt i desember 1977 til Haugesund. Salget innbrakte NOK 3.6 millioner, noe som var rimelig bra, etter noe varierende inntekter – bl. a. et svakt resultat for 1975 med langvarig reparasjon etter grunnstøtning utenfor Stavanger. Men derved var også tiden som aktivt rederi over. Også LOTOS var solgt i 1975 til en god pris, og finansielt stod det bra til.
i 1977 stod selskapet derfor med midler som måtte reinvesteres, alternativt beskattes. På dette tidspunkt var tredje generasjon, Stener S. Müller født i 1952, begynt i Rederiet Odfjell. Det kom derfor i stand et prosjekt for kjøp av et konkursrammet tankskip for betraktning i Odfjellsystemet.
Tankskipet JOAKER på 9500 tdw lå da i opplag ved Ankerløkken Verft Glommen i Fredrikstad, et knapt årsgammelt skip. Det hørte til en serie på seks kontrahert sommeren 1973 av Lars Rej Johansen; tre på 7200 tdw og tre på 9500. JOAKER var det siste av dem, bygget som tankskip for tunge oljeprodukter og asfalt, med oppvarming til 180 grader C i sentertankene.
Skipet ble kjøpt for $ 7.273.000 av et nytt selskap, K/S A/S Lotos, hvor også andre investorer var trukket inn sammen med Müller. Ved Kristiansands Mek. Verksted ble det foretatt endel endringer av tank og rørarrangementet for at skipet skulle kunne ta kjemikalier og oljer. I januar 1978 gikk LOTOS i fart. Skorsteinsmerket var noe endret ved at den diagonale hvite linjen var utformet som en L.
På denne tid flyttet rederikontoret fra Torvalmenningen til Odfjellbygget på Minde, hvor det ble etablert felles administrasjon med J. M. Johannesens Rederi og J. O. Ofjell.
LOTOS fungerte bra, og etter et år kjøpte samme eierkrets også søsterskipet JORAVN, som også lå i Fredrikstad. Det ble overtatt av K/S A/S Lotos II i januar 1979 og satt i fart etter ombygging på Glommen i august som LIDO. LOTOS og LIDO fulgte med over til J. O. Odfjell etter delingen av Odfjellrederiet i 1979, og rederiet fikk postadresse her.
Årene 1979/81 opplevde et oppsving i markedet, men deretter ble det igjen vanskelig. Høsten 1982 ble begge skipene lagt opp i Rotterdam, og investorene besluttet å la verkstedet ta dem tilbake. Det skjedde formelt i juni 1983. Kommandittselskapene ble likvidert, investorene tapte sine innskudd. Dette var da også bunnen av den langvarige skipsfartskrisen, hvor skipene markedsverdi trolig var lavere en gjelden. Enda skulle krisen vare i fem lange år. Stener S. Müllers Rederi A/S fortsatte imidlertid, men i atskillig magrere utgave.
Slik endte Stener S. Müllers rederivirksomhet etter 66 begivenhetsrike år. Om det ikke ble noe stort rederi, så var det preget av en viss evne til nytenkning og til langsiktig oppbygging av verdier. Det er, kort sagt, en god liten historie.