Saltens Dampskibsselskab, Bodø.
1868-1990
av Jens Chr. Egenæs.

DEN FØRSTE DAMPSKIPSFARTEN I NORD.

        Den 5.mars 1838 la Statens tredje dampskip, hjuldamperen PRINDS GUSTAV, ut på sin første tur fra Trondhjem til Tromsø. Skipet var det første dampskip som viste seg i nordnorske farvann og det første forsøk på å drive en organisert rutefart i nord.
PRINDS GUSTAV, som utførte en rundtur hver tredje uke i tiden fra mars til oktober, var i første rekke beregnet på frakt av post, men tok også et mindre antall passasjerer. Lastekapasiteten var meget begrenset og godsfraktene var skyhøye. Skipet fikk derfor først og fremst betydning for postgangen mellom Sør- og Nord-Norge. Denne ble nå revolusjonert sammenliknet med den tidligere båtposten. For passasjerene ble forholdene også meget lettere enn tidligere, selv om almuen var skeptisk og skipet for det meste fraktet embetsmenn, handelsmenn og noen få eventyrlystne utenlandske turister.
For godstransporten ble forholdene uendret så lenge Staten drev rutefarten langs kysten. Så godt som alt gods ble fortsatt fraktet med de tradisjonelle jektene.
        Forholdene ble ganske omfattende endret i 1865, da Det Bergenske Dampskibsselskab og Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab sammen overtok Statens dampskipsfart på Nord-Norge. BDS og NFDS satte inn skip med betydelig lastekapasitet i ruten. Rutene ble også etter kort tid utvidet med flere ukentlige turer og utstrakt slik at de etter få år omfattet strekningen Hamburg - Vadsø. Økt godskapasitet og ikke minst regulariteten i de store kystruteselskapenes ruter, medførte at dampskipene etter relativt få år mer eller mindere utkonkurrerte den tradisjonelle jektefarten på Nord-Norge når det gjaldt godstransporten.
        BDS og NFDS opptok etterhvert flere anløpssteder i de største fjordene og øysamfunnene i Nordland, noe som medførte forlenget seilingstid og omfattende forsinkelser i rutene. Kystrutene kunne imidlertid vanskelig dekke behovet for lokale ruteforbindelser på en hensiktsmessig måte. Rutene var for langstrakte og sjeldne og kunne ikke godt foreta mange avvik fra hovedleden.
        Oppblomstringen av nye forretninger overalt i bygder og grender skapte behov for et endret kommunikasjonssystem. Kravet om lokale båtruter meldte seg med økende styrke flere steder i Nordland utover i 1860-årene. Den utløsende faktor for denne utviklingen, var det rike storsildfisket som startet i Nordland tidlig i 60-årene og vedvarte til 1875. Folk fikk stadig mer penger mellom hendene og gikk over fra natural- til pengehusholdning i disse årene.
        Utviklingen skjedde raskest på Helgeland, hvor Det Helgelandske Dampskibsselskab med sete i Søvik på Alstadhaug ble stiftet i 1867. Selskapet overtok sitt første skip, DS HELGELAND i november samme år.
        Den første tanke om et lokalt dampskipsselskap i Nordland ble imidlertid tatt opp i Skjerstad allerede i februar 1865, da det ble sendt ut "Indbydelse til Dannelse af et Aktieselskab for Anskaffelse af et Dampskib i Skjærstad". Til tross for stor interesse i hjembygden, måtte de to initiativtageme gi opp, fordi de ikke greidde å reise tilstrekkelig kapital. Det var heller ingen støtte å hente hos Amtmanden.

SDS STIFTES

        Tanken om å opprette rutegående forbindelser mellom Bodø og fjordene i Salten levde imidlertid videre, inspirert av det som skjedde på Helgeland. I februar 1868 ble det sendt ut innbydelse til aksjetegning for "Anskaffelse af et passende Dampskib på Fjordene i Salten, navnlig Saltdalen, Skjærstad, Beieren og Folden”. Konstituerende generalforsamling i det ennå navnløse selskapet ble avholdt 27.april 1868. Del var ikke tegnet aksjer for mer enn 7.600 speciedaler, noe som var i snaueste laget til skipskjøp og driftskapital.
        Til tross for gode sildeår gikk det enda et par år før selskapet fikk sitt første skip. Direksjonen forhandlet for lenge om kjøp av et par eldre skip, men uten noe resultat. I mellom­tiden måtte aksjekapitalen forhøyes.
I slutten av 1869 ble det endelig kontrahert et nybygg ved Akers Mekaniske Værksted i Christiania. Tilstrekkelig kapital var nå sikret, blant annet ved at Bodø Kommune tegnet seg for 2.000 speciedaler. Selskapet framtrådte nå for første gang med et offisielt navn: "Selskapet til anskaffelse av et Dampskib i Salten". Allerede på generalforsamlingen 30. august 1870 fikk selskapet det navnet det siden har hatt: Saltens Dampskibsselskab (SDS).
        Selskapets første skip, som naturlig nok fikk navnet SALTEN, kom til Bodø første gang 24.oktober 1870, før storsildsesongen satte inn. Skipet var 85' langt, målte 73 brt og 48 nrt. Det hadde plass til 180 tønner i rommet og passasjersertifikatet lød på hele 162 passasjerer. Maskinen var på 120 iHK og gav en fart av 8 knop. Skipet kostet 8.000 spd.
SALTEN ble satt i rute mellom Bodø, Skjærstad, Saltdalen og Folden. I flere år ble rutene satt opp bare for noen uker av gangen.. Virksomheten måtte tilpasses de skiftende fiskeriene, ishindringer og mørketid. Fyrbelysning fantes ennå ikke i distriktet. I forbindelse med Lofotfisket gikk skipet ekstraturer til Lofoten.
        Selv om selskapet ble startet i en god tid med rike fiskerier, varte det mange år før økonomien var noenlunde sikret. Stortinget bevilget det første året et tilskudd på 3.000 spd. og senere også 300 spd. årlig i postbidrag. Passasjerinntektene beløp seg til 2.000 spd. fordelt på ca. 6.000 reisende, mens godsfrakten utgjorde ca. 1.200 spd.
        Til tross for de rike sildefiskeriene og høykonjunkturen, slet selskapet tungt økonomisk i starten. I 1874 ble fisket dårlig, og året etter forsvant storsilda helt. Samtidig måtte SALTEN gjennomgå en hovedreparasjon hvor bl.a. ny kjele og hovedmaskin ble installert. Denne operasjonen medførte at kullforbruket ble redusert med 30% samtidig som farten økte til 9 knop. Etter at man hadde hanglet seg gjennom noen dårlige år, ble tidene på nytt bedre på begynnelsen av 1880-tallet. I 1882 hadde SDS innfridd alle sine lån og til og med lagt opp reserve- og kjelefond på tilsammen kr. 10.000. Man begynte nå å legge planer for utvidelse av driften.

EKSPANSJON OG FATTIGDOM

        I likhet med de øvrige dampskipsselskapene som ble stiftet i Nordland i disse årene, opplevde SDS relativt snart at det var umulig å dekke alle rutekrav i distriktet med bare ett skip, selv om kravene var meget beskjedne etter vår tids målestokk. I Salten fogderi var områdene fra Nordfold til Lødingen og Tysfjord udekket av ruteskip, med unntak av noen kystruteanløp av Lødingen og Korsnes. Det fremkom krav om å opprette et eget selskap som skulle trafikkere Nordre Salten og Ofoten. Direksjonen i SDS mente imidlertid at denne farten burde ligge naturlig inn under selskapets ruteområde og foretok noen turer med SALTEN i området i 1881. Samme år vedtok styret å forhøye aksjekapitalen med kr. 30.000,- til kr. 83.000 og kjøpe et nytt skip til kr. 50-60.000.
        Først i 1883 gikk selskapet til innkjøp av et nytt skip., nemlig DS NAMSOS av Namsos. Skipet kom på kr. 56.000 inkl. hovedreparasjon. NAMSOS var bygget i Newcastle i 1871 for russiske eiere og var innkjøpt av et interessentskap i Namsos i 1876. Den målte 197 brt og var dermed atskillig større enn SALTEN.
        Marine- og Postdepartementet gav nå uttrykk for at SDS også burde overta all lokalfart i Ofoten, Lofoten og Vesterålen, men selskapet mente at det ikke hadde kapital nok til en så stor utvidelse av farten, som forøvrig ble regnet for å være særdeles lite lønnsom. SDS nøyde seg derfor med å overta farten i Nordre Salten og Tysfjorden. 1 1885 begynte anleggsarbeidene på Ofotbanen, noe som medførte adskillig trafikk med NAMSOS i nordruten. På denne tiden begynte også anleggsdriften i Sulitjelma og marmorbruddene i Fauske.
        I 1886 begynte selskapet med aksjetegning for ytterligere et skip, men tegningen gikk nå svært tregt. De rike fetsildfiskeriene var nå slutt og tidene ble vanskeligere igjen. Inntektene sviktet som følge av mange konkurser i Bodø og distriktene rundt byen.
        1 1888 innså selskapets direksjon at det ikke var mulig å reise kapital til et nytt skip. Det var bare tegnet kr. 12.000 i ny aksjekapital, mens målet var kr. 60.000. Selskapet slo likevel til og gikk til innkjøp av det 20 år gamle DS LAURVIG for kr. 26.000. Skipet var bygget i 1868 ved Bergens Mek. Værksted for et interessentskap i Laurvig (Larvik). Det var på 198 brt og gjorde 10 knops fart. Selskapet søkte om økt statsbidrag til utvidelse av driften, men departementet svarte nei i forbitrelse over ikke å ha blitt konsultert før innkjøpet. DS LAURVIG måtte i mange år regnskapsmessig holdes utenfor den statsunderstøttede rutefarten. Det ble bl.a. benyttet i en midlertidig rute mellom Lofoten og Finnmark i fisketiden for om mulig å skaffe litt fortjeneste. I lange perioder ble den liggende i opplag.

DRISTIG SEILAS

        I 1892/93 ble SDS' direksjon praktisk talt fornyet. De nye menn slo inn på en dristig utviklingskurs. Selskapet satt med tre gamle og dårlige skip som årlig pådro seg svært høye reparasjonskostnader og som knapt nok kunne holdes i fart lenger.
        I 1894/95 ble både LAURVIG og NAMSOS omfattende ombygget. De var da i en så elendig forfatning at de knapt nok kunne ta seg sydover for egen maskin. LAURVIG ble om ombygget ved Trondhjems Mek. Værksted og fikk installert ny kjele og compoundmaskin. I tillegg ble en fullstendig ominnredning foretatt. Skipet ble samtidig omdøpt SKJERSTAD.
NAMSOS ble forlenget med 16' ved Nylands Værksted i Kristiania. Skipet fikk ny kjele og ble ellers helt ominnredet slik at det fremsto nærmest som et nytt skip. Det ble omdøpt til OFOTEN.

Etter at ombyggingene var fullført i 1895, fikk selskapets skip sitt kjennetegn, lysegul skorstein med et sort bånd øverst. Selvskapet fikk også sitt kompaniflagg og sitt faste fløytesignal, et langt og to korte støt.
        Samtidig kontraherte SDS et nytt skip ved Trondhjems Mek. Verksted. Dette ble levert i september 1896 og fikk navnet SIVERT NIELSEN etter en stortingsrepresentant fra Bodø som hadde gjort en stor innsats for distriktets kommunikasjoner, bl.a. i forbindelse med etableringen av Hurtigruten i 1893. SIVERT NIELSEN var en stormdekker på 239 brt med sertifikat for 148 passasjerer.
        Gamle DS SALTEN ble benyttet som reserveskip etter at OFOTEN og SKJERSTAD var ombygget i 1895, men ble til slutt så dårlig at den ikke lenger fikk beholde passasjersertifikatet. Tidlig i 1897 ble den solgt til Henningsvær for kr. 7.000.
        Som erstatning for SALTEN kjøpte SDS i mars 1898 DS AVANTI fra Det Forenede Dampskibs-Selskab A/S i København. Skipet ble omdøpt FOLDEN og kom på kr. 115.000 inklusiv ombygging og ominnredning. Det var bygget ved Göteborgs Mek. Verkstad i 1875. Det målte 325 brt i SDS's eie. Allerede i 1900 måtte det påkostes ny hovedmaskinen og ny kjele.
        Moderniseringen av flåten gjorde at rutetilbudet kunne utvides betraktelig i 1890-årene. Folden og Beiarn fikk to ukentlige rundturer fra 1893, mot tidligere kun en. Samme år ble det opprettet en rute fra Bodø til Helligvær, Bliksvær, Givær og Landego, som tidligere ikke hadde hatt ruteforbindelse i det hele tatt. SDS' nordrute gjorde i fisketiden turer over Vestfjorden til Svolvær, og fra 1894 ble denne forbindelsen helårlig etter krav fra Steigen og Evenes. Året etter ble nordruten utvidet til 2 ukentlige turer.
        I 1898 startet anleggsarbeidene på Ofotbanen opp igjen etter å ha ligget nede i lengre tid. I de følgende årene ble det derfor en kraftig tilstrømning av folk til Ofoten. En hel by skulle bygges i Victoriahavn, senere kalt Narvik, og fra Rombaksbotn skulle materialer til banen fraktes til fjells. SDS's nordrute ble derfor forlenget til Rombaksbotn. En ny rute ble startet mellom Narvik og Svolvær. Det ble også forsøkt med en hurtigrute mellom Bodø og Narvik to ganger ukentlig. Det økonomiske resultatet ble imidlertid magert, fordi flere av kystrutene begynte å trafikkere Ofoten. Etter kort tid måtte hurtigruten Bodø-Narvik innstilles. Bedre gikk det ikke da selskapet startet en ukentlig rute Narvik-Lødingen og en rute Narvik–Lødingen-Svolvær. Disse rutene fikk statsbidrag.
        Rødøy, Meløy og de søndre delene av Gildeskål hadde ved århundreskiftet ennå ikke fått noen lokal rutefart. Distriktene prøvde å reise kapital til et eget selskap, men mislyktes. SDS hadde allerede sluttet en slags overenskomst med Det Helgelandske Dampskibsselskab om deling av ruteområdet. Etter at selskapet fikk statsbidrag i 1900 ble SDS' lokalruter mellom Bodø og Nord-Helgeland staret opp samme år.
        I 1899 oppstod det et ganske betydelig økonomisk krakk i Syd-Norge, som fikk følger også i nord. Samtidig sviktet fiskeriene. I 1900 karakteriserte Dampskipskonsulenten selskapets stilling som "meget mislig og nær uholdbarhet". I 1890-årene ble det flere ganger påpekt at SDS mottok et langt lavere ststsbidrag enn de øvrige lokalruteselskapene i Nord-Norge. På selskapets generalforsamling våren 1900, nektet flere av direktørene, som hittil personlig hadde garantert for selskapets gjeld, å sette sine navn under selskapets lånepapirer.
        Det ble fremholdt at Amtet burde overta ansvaret for lokalfarten etter mønster fra Nordre Bergenhus amt (Sogn og Fjordane fylke). Amtstinget nedsatte en komité som utredet dette spørsmålet. De fire lokalruteselskapene i amtet, som alle var i en bedrøvelig økonomisk situasjon, sa seg villige til å stille skipsmateriellet til disposisjon for et eventuelt nytt amtsselskap. Også departementet så med velvilje på en slik sammenslutning. Amtstinget forkastet imidlertid forslaget i januar 1902. De lokale interessene var for motstridende. SDS fikk samtidig to nye direktører som var villige til å garantere for selskapets gjeld. Dermed var selskapet over krisen for denne gang. Spørsmålet om opprettelse av et fylkesrederi i Nordland er senere blitt tatt opp igjen og avvist gjentatte ganger i årenes løp.

SDS I MED- OG MOTGANG

SDS hadde vært den sterkeste pådriveren for å opprette et amtsrederi. Da dette falt i fisk, sendte selskapet nærmest et ultimatum til departementet om ekstraordinær støtte. Departe­mentet erkjente at statsstøtten hadde vært for lav gjennom flere år og innvilget rommeligere tilskudd. Situasjonen for SDS så nå atskillig lysere ut.
        På Bodø havn hadde forholdene vært utilfredsstillende fram til århundreskiftet. Ruteskipene måtte ankre ute på havnen og ekspederes med båt. Ettersom trafikken på havnen økte, ble det stadig mer sjenerende at havnen lå åpen mot sydvest. Den store moloen som stod ferdig i 1904 og ikke minst dampskipskaien som ble fullført samme år, medførte store lettelser i ekspedisjonsforholdene.
        Under selskapets vanskelige år rundt århundreskiftet ble noen av rutene innstilt, blant annet i Ofoten. I Narvik, som fikk bystatus i 1902, hersket det allerede en viss motvilje mot SDS, og etter ruteinnskrenkningene følte byen seg tilsidesatt. Et lite dampskip fra Narvik, DS ANKENES, ble satt inn i konkurrerende ruter i Ofotfjorden. Dessuten fikk byen stadig nye anløp av kystruteskip. SDS forsøkte a holde sine resterende ruter gående, tross sterk konkurranse og store underskudd på driften.
        Selskapet måtte se seg om etter nye inntektsmuligheter. Fra 1902 opptok man anløp av Træna, som egentlig lå innenfor Helgelandskes ruteområde. I 1904 ble det satt i gang en rute mellom Bodø og Røst. Rutene på Nord-Helgeland og Saltdalen gikk forholdsvis godt. Selskapet arrangerte dessuten en rekke innbringende turistturer.
        For budsjettåret 1904/05 ble statstilskuddet redusert og situasjonen ble så alvorlig at direksjonen ville foreslå å oppløse selskapet. Etter visse løfter fra departementet endret direksjo­nen sin holdning, under tvil.
        Etter flere års seilas uten uhell for selskapets skip, gikk DS FOLDEN i januar 1905 på land i Skjerstadfjorden i tett snøkave. Skipet avgikk til Trondheim for egen maskin 31. januar for reparasjon, men kolliderte samme dag med kaien i Finneid og fikk store skader. Etter dette ble skipet slept til Kristiania, hvor det ble kondemnert og opphugget.
        I Kristiania hadde SDS samtidig et nytt skip under bygging ved Akers Mek. Værksted. Maskinen og kjelen fra FOLDEN (I), som var nye i 1900, ble overført til det nye skipet, som også overtok navnet FOLDEN (II). Det nye skipet ble levert i juni 1905 og målte 303 brt. Skipet fikk sertifikat for 167 passasjerer. Samme år gjennomgikk forøvrig SKJERSTAD en større ombygging og fikk blant annet bygget over brønnen i fordekket.
        Blant befolkningen i Nord-Norge hadde det lenge vært et ønske å få flere ukentlige turer i Hurtigruten, helst daglige turer, så snart som mulig. Direksjonen i SDS var tidlig oppmerksom på dette og arbeidet iherdig for å få flere skip slik at forbindelsen mellom distriktet og Bodø og Lødingen, hvor korrespondansen med Hurtigruten foregikk, kunne forbedres i takt med utbyggingen av Hurtigruten. Fra 1906 steg trafikken på Ofotfjorden igjen og selskapet hadde gode inntekter av trafikken på Skjerstadfjorden.
        I 1907 fikk selskapet tillatelse fra departementet til å kontrahere et nytt skip. Kontrakten gikk nok en gang til Akers Mek. Værksted. Selskapets nye flaggskip, DS SALTEN (II), ble levert i august 1908, kostet kr. 170.000 og målte 351 brt. Passasjersertifikatet lød på 290 passasjerer og skipet var meget moderne og velutstyrt for sin tid.
        Selskapet utvidet nå rutene kraftig. Ruten Narvik-Lødingen ble utvidet fra to til syv turer pr. uke. Videre ble det opprettet en rute mellom Bodø og Vest-Lofoten, uten statsstøtte fordi Vesteraalens Dampskibsselskab drev en tilsvarende rute. Også rutene på Saltdalen og rutene Bodø-Skutvik og Lødingen-Svolvær ble utvidet. Dessuten kom det en egen turistrute Narvik-Trollfjorden i sommersesongen. For å klare ruteutvidelsene, måtte selskapet leie inn et skip inntil selskapet neste nybygg, DS BODIN på 262 brt ble overlevert fra Mjellem & Karlsen i Bergen i april 1910.
        Til tross for de omfattende ruteutvidelsene i Ofotfjorden, kom det stadig kritikk fra dette distriktet over rutene. Dampskipskonsulenten foreslo at selskapet skulle anskaffe et mindre dampskip for trafikk i Indre Ofoten. Selskapet kunne godt tenke seg å gjøre det, men da både SALTEN og BODIN var finansiert ved store låneopptak, var selskapets økonomi nå meget anstrengt. Skipet SDS ønsket å kjøpe, var DS VIKINGEN av Trondhjem, som hadde vært leiet av SDS ved flere anledninger de senere årene, men en maktet ikke å skaffe den nødvendige kapital. Saken ble imidlertid løst ved at en av direktørene, gårdbruker H. Braseth i Fauske, kjøpte skipet for egen regning i 1912. Han inngikk samtidig kontrakt med SDS om at selskapet skulle få leie det inntil man fikk anledning til å kjøpe det. VIKINGEN ble omdøpt HAMMERØ og ble satt inn i rutefarten i Ofoten. Skipet var gammelt, det var bygget ved Nylands Værksted i Christiania i 1865 for et interessentskap i Bergen og målte 118 brt da det kom til Salten og Ofoten. SDS kjøpte skipet fra Braseth 1.januar 1914.
        Misnøyen med SDS' ruter i Ofotfjorden vedvarte til tross for selskapets omfattende ruteutvidelser. Narvik by var i sterk vekst og krevde bedre forbindelser til Hurtigrutene i Lødingen. Byens myndigheter og befolkning fant seg ikke i at byens viktigste kommunikasjonsinteresser skulle styres fra nabobyen Bodø. Da SDS innskrenket rutene under en kullstreik i 1912, tok Narviks kjøpmenn og Narvik kommune affære og opprettet Ofotens Dampskibsselskab (ODS) samme år. ODS overtok sitt første skip, DS BARØY i 1914. Selskapet fikk imidlertid ikke statsstøtte fordi departementet ikke ønsket at to selskap skulle trafikkere samme distrikt. BARØY ble derfor satt i rute mellom Narvik og Trondhjem og SDS fikk ennå i mange år drive lokalfarten i Ofoten alene.
        Etterhvert som SDS' flåte og trafikk økte, måtte også selskapets administrasjon utvides og omlegges. Fra starten av ble selskapet ledet av en direksjon bestående av 5 ulønnede medlemmer. Først i 1906 ble det ansatt en fast lønnet forretningsfører og teknisk konsulent. Året etter fikk han tittelen administrerende direktør.
        Trafikken økte i årene frem mot første verdenskrig og rutene ble atter utvidet. Skutvikruten ble forlenget til Lofoten og frekvensen ble utvidet i andre ruter. Skipene var velholdte og selskapet la stor vekt på presisjon og service. Tilsynelatende gjennomgikk selskapet en strålende utvikling, men i virkeligheten var den økonomiske situasjonen svært bekymringsfull. Statsbidragene ble knappere og budsjettene strammere og en rekke uhell med skipene forverret situasjonen ytterligere frem mot 1914.

DEN FØRSTE VERDENSKRIG

        SDS hadde søkt om å få bygge et nytt skip i 1914. Departementet hadde i 1911 bestemt at kystruterederiene BDS, NFDS og VDS skulle fratas statsstøtten til sine kombinerte kystruter gradvis fra 1914 og helt fra 1916 av. I SDS regnet man derfor med at flere av de mindre kystruteanløpsstedene utenfor hovedleden ville bli nedlagt, slik at lokalfarten måtte utvides.
        I august 1914 brøt krigen ut, og nå måtte rutene isteden reduseres. Selv om tilgangen på kull ikke stoppet opp i krigens første år, steg prisene så kraftig at rutene måtte reduseres med 20% allerede høsten 1914. I løpet av 1915 måtte driften reduseres ytterligere, slik at bare fem av selskapets syv skip ble holdt i fart.
        Selskapet fikk nå behov for skip som var mindre og billigere i drift enn de kullslukende dampskipene. Allerede i 1915 kjøpte SDS motorbåten OSTERFJORD av Bergen. Den ble først kjøpt av selskapets direksjon (ved formannen, H. Evjenth, Bodø), før den ble overtatt av selskapet senere samme år. Båten var bare ett år gammel og bygget av tre av Hans Gravdal på Opsanger i Kvinnherad. Tonnasjen var 38 brt. Navnet ble nå TØTTA. Den ble benyttet i kortere lokalruter, men møtte ikke bare velvilje blant trafikkantene, som var vant til de større og mer komfortable dampskipene.
        Krigen førte til høykonjunktur i Nord-Norge på grunn av høye fiskepriser og mye penger blant folk flest. Selskapets inntekter økte sterkt, men det gjorde sannelig også driftsutgiftene på grunn av de høye kullprisene. Selskapet sparte likevel store penger på å sette inn mindre skip i rutene, mens de største og mest kullslukende lå i opplag. DS SALTEN seilte en tid i kystfart mellom Trondhjem og Harstad.
        Allerede høsten 1916 var kullprisen steget til det femdobbelte av førkrigsprisen. Ved juletider 1916 nektet England å utføre kull til Norge, og situasjonen ble ytterligere forverret da Tyskland startet sin uinnskrenkede ubåtkrig i farvannene rundt Storbritannia fra 1. februar 1917. SDS møtte denne situasjonen med å kjøpe motorbåten OSA fra Romsdals Dampskibsselskab i Molde høsten 1916. Båten var bygget av tre ved Bolsønes Verft i Molde i 1914 og var noe større enn TØTTA med sine 45 brt. Også denne båten ble først kjøpt av direksjonen v/ H. Evjenth. Den ble overtatt av SDS i desember 1916. OSA ble satt inn i ruten Svolvær - Lødingen - Tysfjord.
        I løpet av 1917 steg kullprisen til ukjente høyder. Senhøstes samme år måtte også TØTTA og OSA legges opp, nå var det også blitt umulig å få tak i olje. Med unntak av ruten Narvik - Lødingen, hvor det ble utført 4 turer pr. uke, ble alle selskapets øvrige ruter nå redusert til 1 tur pr. uke. Kun 4 av dampskipene var i drift. Selskapet ble påført store uforutsette utgifter da hele flåten havarerte under en orkan nyttårsnatten 1917/18. Det gikk verst ut over DS OFOTEN som måtte til Trondhjem for en større reparasjon. Til gjengjeld hadde selskapet ekstraordinære inntekter ved utleie av skip og et par bergingsoppdrag. Godsfraktene ble forhøyet to ganger i 1917, med henholdsvis 60 og 40%.
        Sommeren 1918 ble DS SKJERSTAD solgt til Kristiania for kr. 100.000. Driften var nå blitt noe utvidet, og selskapet holdt 5 dampskip i fart, foruten motorbåtene TØTTA og OSA og et par innleide motorbåter i mindre ruter i Nordfold og på Nord-Helgeland. OSA ble forøvrig samme år ombygget og forlenget med 15'6" i Rognan. Tonnasjen steg da til 88 brt.
        Høykonjunkturen holdt seg de to første årene etter at krigen sluttet i november 1918. Prisene var steget kraftig, men det var mye penger blant folk og trafikken økte sterkt. Statstilskuddene til rutefarten steg også kraftig. I kysttrafikken var det mangel på passasjerskip. De store kystruterederiene hadde delvis neglisjert denne trafikken under krigen, fordi deres skip fikk mer lønnsomme frakter i annen fart. Samtidig var flere av de tidligere kombinerte kystruteskipene blitt ominnredet til rene godsruteskip etter at støtten til de kombinerte kystrutene falt bort. Kapasitetsmangelen i kystrutene førte til at SDS fortsatt fikk leiet bort sine største skip i kystfart de første årene etter krigen.
        I 1920 kjøpte SDS to mindre motorbåter fra Danmark. Etter ombygging fikk de navnene FYKAN og KUNNA. FYKAN ex TATJANA var bygget av stål i 1910 som lystfartøy for en russer, etter sigende tsaren personlig. Etter ombyggingen målte den 40 brt. Den ble satt inn i lokalruter på Nord-Helgeland, men ble etter få år overflyttet til Ofoten. KUNNA ex WILLEMOES var bygget av tre i Svendborg i 1907. Etter ombygging målte den 25 brt. Den ble for det meste benyttet i nærtrafikken rundt Bodø og på Nord-Helgeland. Selskapets nyetablerte representantskap kritiserte kjøpet av disse to båtene. De var begge gamle og passet dårlig for rutefart i Nord-Norge.

SDS STARTER KYSTRUTE

        Da jobbetiden brøt sammen sent i 1920, føltes det som et skred. Grunnen gled vekk, ingen verdier ga faste holdepunkter. Bedrifter måtte innskrenke og mange gikk konkurs. Krisen ute i verden ble snart merkbar også i Nord-Norge, særlig fra 1922, da vinprodusentlandene i Europa på grunn av det norske alkoholforbudet la så stor toll på norske fiskeprodukter at det nesten ble umulig å få fisken avsatt. Vanskene vedvarte helt til midten av 1930-årene.
        Selskapet kontraherte også et motorskip av tre for kr. 150.000 i Danmark, for levering i 1920. Skipet var beregnet for rutefart Svolvær - Lødingen - Tysfjord. Det ble imidlertid ikke bygget etter kontrakten og selskapet nektet å overta det. Etter en langvarig prosess fikk selskapet medhold ved dom i dansk høyesterett i 1925.
        1 1920 ble selskapets øvrige flåte oppusset for en halv million kroner. Selskapets ledelse hadde stor tro på at høykonjunkturen skulle fortsette. Senhøstes 1920 kom imidlertid tilbakeslaget. Selskapets inntekter hadde vært høye i høykon junkturårene, men det hadde også utgiftene vært. Dets finansielle stilling var derfor, tradisjonen tro, ikke god foran de vanskelige årene som nå fulgte. Høykonjunkturen hadde imidlertid skapt en gryende optimisme i Nord-Norge, og denne optimismen kom til å prege SDS' virksomhet i de nærmeste årene.
        Et par tall fra SDS regnskaper kan illustrere utviklingen. Selskapets godsinntekter nådde et maksimum i 1920 med kr. 520.000 og sank deretter til et lavmål i 1933 med knapt kr. 250.000. Passasjerinntektene kulminerte under krigen med kr. 415.000 og sank til kr. 135.000 i 1935. Både passasjer- og godsfraktene måtte settes ned en rekke ganger frem til 1936. Selskapets passasjertall sank gradvis fra 130.000 i 1919 til i 1935. Både statstilskuddet og driftsutgiftene ble tilsvarende redusert, selv om skipenes utseilte distanse steg fra 160.000 n.mil i 1918 til 295.000 n.mil i 1936. I disse nedgangsårene førte selskapet en stadig kamp for å få endene til å møtes.
        Som tidligere nevnt, var de tidligere kombinerte kystrutene blitt omdannet til rene godsruter i løpet av krigsårene. Dette førte til et press på Hurtigrutens passasjerkapasitet, til tross for at denne ble utvidet med en ukentlig rundtur i 1919. Fra oktober 1920 ble imidlertid Hurtigrutens torsdagsavgang fra Trondhjem sløyfet på grunn av de høye kullprisene og den økonomiske krisen som da var under full utvikling. Innskrenkningen førte til sterke klager fra kystdistriktene i Nordland.
        Fra sommeren 1922 av ble Hurtigruten omlagt slik at to av de fem ukentlige turene seilte gjennom Raftsundet og Risøyrennen istedenfor gjennom Tjeldsundet som tidligere. Ettersom Ofotens Dampskibsselskap fikk overdratt erstatningsruten Narvik - Lødingen - Svolvær og endel av SDS' øvrige rutedekning i Ofoten, fikk SDS nå et skip ledig, pluss et reserveskip.
        SDS besluttet sommeren 1922 å sette sine to ledige skip inn som ekstrahurtigruter på strekningen Trondhjem - Bodø. Selskapet fikk statstilskudd for denne ruten. Imidlertid falt statstilskuddet bort samme høst. Selskapet besluttet likevel å fortsette ruten med DS BODIN som samme år var blitt forlenget med 16'3" og nå målte 324 brt. Samtidig ble ruten omlagt slik at man anløp Mosjøen og forlenget fra Bodø inn Saltdalsfjorden til Rognan. Ruten gikk bra, og det ble snart klart at BODIN var for liten. Selskapet besluttet derfor i 1923 å kjøpe det svenske DS TEUTONIA. Dette skipet var bygget i 1904 på Lindholmen i Göteborg og målte 593 brt etter at det var ombygget og ominnredet i Bodø. Skipet gjorde 10 knops fart og hadde god lastekapasitet og gode passasjerbekvemmeligheter. Det kom på kr. 240.000 etter ominnredning. Navnet ble SKJERSTAD (II).
        SKJERSTAD ble meget populær i kystfarten, og ruten gikk med et pent overskudd som gikk med til støtte for lokalfarten. Hurtigruteselskapene så imidlertid ikke med blide øyne på denne ruten og på Helgelandskes rute mellom Trondhjem og Harstad, som ble opprettet i 1924 med DS RANEN. SKJERSTAD hadde avgang fra Trondhjem hver torsdag, dvs. den dagen det ikke var noen hurtigruteavgang nordover. Allerede i 1924 flyttet hurtigruteselskapene derfor sin søndagsavgang fra Trondhjem til torsdag.
        Det kom snart til en bitter konkurranse med kystruteselskapene, som mente at SDS og HDS drev utilbørlig konkurranse siden de bare betjente den relativt trafikksterke Nordlandskysten, mens de selv måtte seile helt opp til det tynt befolkede Finnmark. Kystruteselskapenes bitterhet vendte seg i første rekke mot SDS, fordi det var i Bodø at tanken om Nord-Norges overtagelse av hele kystfarten var mest levende.
        I 1925/26 planla SDS en utvidelse av kystfarten. Før noen beslutning var tatt, startet BDS, NFDS og VDS den såkalte fraktkrigen ved å sette ned fraktene med 30% på enkelte ruter på strekningen Harstad - Trondhjem. SDS svarte med å sette ned fraktene på Trondhjemsruten med 15% både på nord- og sydgående, noe som skapte en bølge av lokalpatriotisme i Nordland. Handelsstanden i byene i Nordland protesterte mot de store kystruteselskapenes behandling av de nye konkurrentene og oppfordret de nord-norske selskapene til å arbeide mot det mål å overta hele farten på kysten. Inspirert av disse uttalelsene besluttet direksjonen i SDS å anbefale en aksjeutvidelse med tanke på å kjøpe et nytt skip for kystfart.
        Imidlertid ble det på denne tiden innført en generell bestemmelse for statstilskudd. Selskapene måtte ikke uten departementets samtykke oppta fart som konkurrerte med selskapets egen eller annen statsstøttet fart. SDS planla nå å starte godsfart mellom Salten og Oslo med to lastebåter beregnet for fart av kis sydover og stykkgods nordover. Videre skulle det etableres en månedlig rute på Spania og Portugal med tanke på klippfiskeksporten, endelig skulle et skip settes i kullfart mellom England og Nord-Norge. Departementet hadde sympati for planen, men erklærte at et slikt tiltak ikke måtte knyttes sammen med statsunderstøttet lokalfart. Forøvrig hevdet departementet at det var et høyst uheldig tidspunkt man hadde valgt for å innarbeide ny rutefart.
        Direksjonen i SDS kom etter dette til at det ikke var annet å gjøre enn å dele selskapet i to. DS SKJERSTAD ble utskilt i et eget selskap, Det Nordlandske Dampskibsselskap A/ S (NDS), som ble konstituert 13.august 1927 ved at SDS' aksjekapital ble delt i to. Selskapene fikk felles administrasjon, senere bare felles disponent.
        Det Nordlandske kjøpte senere DS SVARTISEN som ble satt i trampfart og DS SULITJELMA som ble satt i godsrute på Hamburg (senere også på Rotterdam og London) i 1929. Dette ble foranledningen til den berømte fraktkrigen mellom NDS og BDS/NFDS, som først ble avsluttet i 1935 etter langvarige rettssaker mellom partene. Den historien hører imidlertid hjemme i en fremstilling av Det Nordlandske Dampskibsselskaps historie og vil ikke bli videre omtalt her.

LOKALFARTEN I MELLOMKRIGSTIDEN

        Også i lokalfarten stod SDS overfor store utfordringer i disse årene, i første rekke i Ofoten. Vi har hørt at ODS i Narvik fikk konsesjon for å drive "erstatningshurtigruten" mellom Narvik og Svolvær etter at to av Hurtigrutens ukentlige turer ble lagt gjennom Raftsundet fira sommeren 1922 av. Kort etter fikk Troms Fylkes Dampskibsselskab (TFDS), som drev en rute mellom Harstad og Narvik, overta en av rutene mellom Narvik og Lødingen i korrespondanse med Hurtigruten, som SDS tidligere hadde drevet. Det var nå altså tre selskaper som drev lokalfart i Ofotfjorden i intens konkurranse.
        I Narvik ble det forøvrig arbeidet hardt for at ODS skulle få overta all lokalfart i Ofotfjorden fra SDS. I 1926 overtok ODS mesteparten av melketransporten og en del av lokalfarten i fjorden med det nyinnkjøpte DS SKOGØY. Fra 1.august 1928 overtok ODS, etter sterk konkurranse fra SDS, lokalfarten i indre Ofoten, dvs. Rombakfjorden, Herjangen og Skjomen. Selskapet kjøpte samtidig MS FYKAN som hadde utført SDS' kortere lokalruter i området. Etter dette var SDS ute av Ofotfjorden, med unntak av 2-3 ukentlige turer i ruten Bodø - Narvik.
        Det var ikke bare konkurranse fra andre lokalruteselskaper SDS hadde å kjempe med i 20-årene. Etter den første verdenskrig hadde veiutbyggingen skutt fart og det ble opprettet flere private bilruter innen SDS' ruteområde. I 1924 ble veien mellom Bodø, Fauske og Finneid åpnet. Sidearmen til Røsvik i Sørfold ble åpnet i 1932, og året etter kom veien Ørnes - Glomfjord. Biltrafikken på disse veistrekningene førte naturligvis til inntektstap for SDS. Særlig var tapet av trafikk i ruten på Saltdalsfjorden følbart.
        SDS tok flere initiativ for å etablere et samvirke mellom ruteskip, biler og ferger drevet i egen regi. Selskapet søkte om konsesjon på bilrutene Bodø - Finneid og Bodø - Røsvik i 1928, men fikk avslag. Da man stod foran åpningen av veien over Saltfjellet i 1937, var det meningen å sentralisere bilrutetrafikken ut fra Bodø i ett selskap. SDS søkte igjen om konsesjon, men også denne gangen ble det avslag. Konsesjonen gikk istedet til det nyopprettede Saltens Bilruter A/S.
        I de trange tidene i mellomkrigstiden var det ikke mulig å fornye flåten. De etterhvert aldrene skipene ble imidlertid godt vedlikeholdt og flere av dem gjennomgikk store ombygginger i 20-årene. I 1930 fikk DS SIVERT NIELSEN isforsterket baugen, noe som bedret selskapets evne til å opprettholde trafikken i de mange islagte fjordene om vinteren.
        Først fra midten av 30-årene ble tidene bedre og trafikken tok seg opp igjen. Sommeren 1936 fikk direksjonen endelig generalforsamlingens bemyndigelse til å bygge et lenge etter­lengtet skip som skulle erstatte DS HAMMERØ fra 1865. Det nye skipet ble bygget ved Kristiansands Mek. Verksted. Det ble et av Norges første større motorskip av stål i lokalfart. MS TYSFJORD kostet kr. 224.000, målte 200 brt og kom i fart i august 1937.

DEN ANNEN VERDENSKRIG

De første dagene etter 9.april fortsatte trafikken omtrent som vanlig, men det varte ikke lenge før selskapet i fullt monn fikk merke at krigen var kommet til landet. Skipene ble rekvirert av norske og britiske militære myndigheter og all ordinær rutetrafikk opphørte.
Allerede 25.april ble DS FOLDEN bombet av tyske fly mens det var på tur fra Myken til Indre Kvarøy. To bomber traff midtskips og skipet kom straks i brann. Fem besetningsmedlemmer og en postekspeditør omkom. Resten av de ombordværende, i alt femten personer, ble reddet av båter som kom til. Skipet sank ikke, men ble senere slept inn til Tonnes hvor det ble satt på grunn, sterkt utbrent. Det ble senere brakt flott, slept til Bodø og lagt opp.
        27.mai 1940 ble Bodø bombet og 70% av byen ble lagt i aske. Selskapets store administrasjonsbygning, reist i 1931, var en av de få bygningene som stod igjen i byens sentrum. Etter dette, ble skipene trukket nordover. DS SIVERT NIELSEN var 1. juni i Vestfjorden på vei fra Røtnes i Steigen til Stokmarknes da skipet ble bombet i senk av tyske fly. Skipet seilte med en minimumsbesetning på 7 mann, hvorav kapteinen omkom.
Da krigshandlingene i Nord-Norge sluttet 9.juni 1940, var altså to av selskapets skip gått tapt. Flere av de øvrige, blant annet HAMMERØ, TYSFJORD og BODIN, var blitt skadet av bomber og mitraljøseild og selskapets lagre i Bodø og Narvik var brent ned.
        Etterhvert kom lokalfarten i gang igjen, om enn i redusert omfang. Enkelte av skipene ble også benyttet i tilførselsruter med matvarer fra Trondheim og Mosjøen. Senere ble flere av skipene også benyttet som losjiskip i Bodø, hvor det var en skrikende husmangel etter bombingen i mai. Høsten 1940 ble SALTEN satt inn i Nordlandskes kystrute på Trondheim som erstatning for DS SKJERSTAD, som var gått tapt under krigshandlingene i mai 1940. Ruten ble i 1941 på nytt overtatt av Nordlandske etter at selskapet hadde fått tak i ny tonnasje. Høsten 1940 startet SDS forøvrig også en ny rute på Mosjøen, i korrespondanse med togene på Nordlandsbanen, som nå var ferdigbygget frem til byen.
        Da det ble vanskelig å skaffe olje til drift av motorskipene, ble DS HORTEN av Tønsberg innkjøpt i august 1940. Skipet var bygget ved Akers Mek. Værksted i 1897 og hadde vært benyttet i rutefarten på Oslofjorden. Det ble omdøpt STEIGEN etter en ombygging som blant annet innebar en økning av lugarkapasiteten på bekostning av salongplassen på hoveddekk. Skipet målte 203 brt etter ombyggingen.
        I løpet av krigsårene opplevde SDS de samme vansker som landets øvrige ruteselskaper. Det ble stadig vanskeligere å skaffe tilstrekkelig med kull og olje til å opprettholde rutene. Det var også meget vanskelig å skaffe verkstedplass og materialer for vedlikehold av skipene, som ble mer og mer nedslitt etter som krigsårene gikk.
        Vraket av DS FOLDEN, som var overtatt av assurandørene etter bombeangrepet i 1940, ble kjøpt tilbake av SDS i 1941. Det var først meningen å bygge det om til lasteskip, men høsten 1942 begynte man å innrede det som lokalruteskip ved selskapets eget og meget provisoriske verksted i Bodø. På grunn av materialvanskene, ble det ikke ferdig før i 1944. Motorbåten KUNNA ble forøvrig solgt i 1943 (i følge selskapets jubileumsbok).
MS TYSFJORD ble tatt "in Anspruch" av tyskerne og benyttet som forpostbåt. I 1944 ble flere av skipene rekvirert av tyskerne for troppetransport i forbindelse med evakueringen av Finnmark. Ved årsskiftet 1944/45 var det bare DS SALTEN og DS STEIGEN foruten leieskipet DS BOLGA som var i fart, mens de øvrige skipene lå i opplag, vesentlig på grunn av drivstoffmangel. Fordi faren for krigshandlinger i Bodø ble regnet som stor, ble de opplagte skipene spredt rundt om i distriktet. I de fleste rutene ble det bare utført en tur pr. uke. Etter nyttår 1945 var det bare DS BODIN som var i fart.

GJENREISNING

        Etter fredsslutningen i mai 1945 ble de opplagte skipene hentet tilbake til Bodø og bunnsmurt og overhalt så godt det lot seg gjøre. Ut på sommeren ble det igjen satt i gang regelmessig rutefart i selskapets ruteområde, men det gikk enn å lang tid før rutetilbudet kunne sies å være tilfredsstillende.
        MS TYSFJORD ble funnet igjen i Rørvik. Skipet var helt nedkjørt og ble sendt til Trondheim for å gjennomgå en omfattende reparasjon som kostet kr. 315.000 dvs. adskillig mer enn skipet kostet som nytt i 1937. Skipet kom først i fart igjen på nyåret 1946.
        Allerede i 1942 hadde man startet opp arbeidet med å skaffe nye skip, Direksjonen ble bemyndiget til å kontrahere et større skip på 156' til ruten på Mosjøen og to mellomstore lokalruteskip på 120'. Det skulle imidlertid gå svært mange år før disse skipene kunne leveres. De ble kontrahert i 1946 ved Trosvik Verksted i Brevik, som først skulle bygge flere skip for Finnmark Fylkesrederi. Den lange leveringstiden på stål, maskineri og utstyr medførte store forsinkelser i verkstedets byggeprogram.
        For å skaffe en tilvekst til flåten så snart som mulig, kjøpte selskapet i oktober 1947 en tidligere britisk minesveiper av MMS-typen for kr. 220.000. Skipet fikk navnet VÆRAN og ombygging ble satt i gang ved Kvernenes Skipsbyggeri i Brandasund. Arbeidet gikk tregt og skipet kom ikke i fart før sommeren 1949. I ombygget stand kom skipet på kr. 650.000 og det målte 239 brt. VÆRAN løste av gamle HAMMERØ som hadde nådd en alder på hele 84 år og som dermed var et av landets eldste ruteskip. HAMMERØ hadde oppnådd en merkelig popularitet i de tunge krigsårene, men etter som man fikk krigen på avstand, sank populariteten raskt. Det var med stor lettelse SDS endelig kunne selge skipet høsten 1949. Det ble opphugget i 1952.
        Vedlikehold og ikke minst drivstoffutgiftene for de gamle dampskipene steg nå raskt og behovet for ytterligere utskiftinger ble påtrengende. I en ny flåteplan av 1949 ble tanken om innsetting av dieselmotorer i dampskipene forkastet. Man gikk istedet inn for nybygging. Samme år ble det kontrahert fire nye bygderutebåter på 80' ved Pusnes Mek. Verksted i Arendal. Disse skulle avløse innleide motorkuttere i bygderuter i Meløy/Rødøy, Tysfjord og i nærtrafikken rundt Bodø. Finansieringen av SDS' nye flåte ble lettet da selskapet fikk innvilget statsgaranterte lån. De store flåtefornyelsene fant sted i årene 1951-53, da selskapet overtok hele 8 nye skip.
Først ute var søstrene BEIARN og RØDØY, som ble levert fra Pusnes i januar 1951. De målte begge 99 brt og tok 100 passasjerer. BEIARN ble satt inn i nærtrafikken rundt Bodø (på Beiarn, Gildeskål, Væran og Folda), mens RØDØY ble satt inn i bygderutene i Meløy og Rødøy. I juli 1951 fulgte det første at to søsterskip fra Trosvik, MS HAMARØY på 399 brt. Skipet ble levert mer enn et halvt år forsinket, fordi det kantret og sank under sjøsettingen. HAMARØY ble satt inn i selskapets hovedruter Bodø - Nord-Helgeland og Bodø - Narvik med mellomsteder.
De to siste søstrene fra Pusnes, MS HULLØY og MS RØRSTAD ble levert henholdsvis i oktober og desember 1951. RØRSTAD ble to måneder forsinket fordi det brøt ut brann ombord mens skipet lå under utrustning. Fordi det viste seg at BEIARN og RØDØY var feilkonstruert og lå på nesen i vannet, ble de to siste søstrene forlenget med 9' og målte således 113 brt. RØDØY og BEIARN ble forlenget tilsvarende i 1955 og 1956. HULLØY ble satt inn i rute på Tysfjorden, mens RØRSTAD tok seg av nærtrafikken rundt Bodø sammen med BEIARN. HAMARØY's søsterskip, MS OFOTEN ble levert fra Trosvik i januar 1952, og ble satt inn i samme fart som HAMARØY.
        I mars 1953 overtok SDS sitt nye flaggskip, MS SALTEN fra Trosvik Verksted. Skipet var 173'9" langt og målte 677 brt. Passasjerkapasiteten var 290. Det ble satt i kystfart mellom Mosjøen og Hammerfest. Denne farten ble imidlertid ikke helt regelmessig. SDS gjorde nemlig avtale med hurtigruteselskapene om at SALTEN skulle leies av disse som fast reserveskip i Hurtigruten under hurtigruteskipenes regelmessige verkstedsopphold og ved havarier. SALTEN ble således engasjert i hurtigrutefart i 4-7 måneder hvert år frem til 1964, da ordningen med reserveskip i Hurtigruten falt bort. I en periode i 1957 og 58 seilte skipet fast i Hurtigruten i stedet for Nordlandskes SKJERSTAD.
        I 1952 hadde SDS fått tillatelse til å kontrahere et åttende nybygg. Skipet ble levert fra Trosvik i juli 1953 og fikk navnet STEIGEN. Det målte 292 brt. Det fikk større lastekapasitet og mindre passasjerkapasitet enn HAMARØY og OFOTEN. Det ble satt inn i selskapets lengre lokalruter.
        Etterhvert som de nye motorskipene ble levert, ble dampskipene tatt ut av fart og solgt. Først ute var DS OFOTEN fra 1871. Skipet ble omdøpt KUNNA sommeren 1951 og så lagt opp samme høst. I januar 1952 ble det solgt til Statens Havnevesen for kr. 25.000 og benyttet som losjiskip til det ble opphugget i 1953. DS STEIGEN fra 1897 ble solgt til opphugging hos Brødrene Anda i Stavanger i juli 1952. Deretter fulgte DS SALTEN (II), som midlertidig fikk navnet KUNNA i september 1952. Skipet ble solgt til kaptein Sivert Bakke i Bergen i oktober samme år.
        DS FOLDEN ble beholdt som reserveskip, inntil det ble solgt til A. Aarsæther i Ålesund i desember 1954. Skipet seilte enda noen år på kysten som fraktefartøy før det ble opphugget i 1961. Selskapets siste dampskip, DS BODIN, ble solgt til Sivert Bakke i Bergen bøsten 1957. Det ble opphugget i Belgia året etter.
        Med den nye flåten var SDS i stand til å utvide rutene vesentlig. Rutene ble nå betjent av hurtigere og mer effektive skip enn tidligere. Drifts- og velikeholdsutgiftene gikk ned, men selskapet hadde påtatt seg økte kapitalutgifter. De fire Trosvik-skipene fikk montert radar i 1955. Senere fikk også selskapets øvrige skip montert radar. Dette førte til sikrere seilas og bedre regularitet i den mørke årstid.

OVERGANG FRA SJØ TIL LAND

        Omleggingen fra sjø- til landtrafikk gikk langsommere i SDS' rutedistrikt enn i de fleste øvrige distrikter i Nordland fylke. Som vi har hørt, ble imidlertid mye av trafikken på strekningen Bodø - Fauske - Rognan overført fra sjø til land allerede i 20- og 30-årene.
SDS ruter på Saltdalsfjorden, som hadde vært blant SDS' mest trafikkerte og lønnsomme, ble raskt redusert utover i 40- og 50-årene til de ble helt innstilt i 1961. For trafikken på sydsiden av Skjerstadfjorden opprettet Saltens Bilruter A/S en bygderute over fjorden mellom Vågan og Skjerstad med den gamle bilfergen SEVERINE , som hadde trafikkert fergesambandet Rognan – Langset på riksvei 50 i årene 1937-45. Fergen fikk navnet SKJERSTADFJORD etter at den ble overtatt av Saltens Bilruter. En rasjonaliseringsplan fra 1951 forutsatte bilfergesamband på denne strekningen, og bilruteselskapet fikk konsesjon og satte inn SKJERSTADFJORD. Fergen anløp også Sandkollen, Breivik og Fauske som bygderuteanløp. Saltens Bilruter startet samtidig en motorbåtrute over Saltstraumen med et mindre innleiet fartøy.
        I 1957 overtok SDS disse rutene. SDS kjøpte også SKJERSTADFJORD, mens ruten over Saltstraumen fortsatt ble drevet med den innleide motorbåten BØRA II. Begge disse fartøyene var svært gamle og lite egnet for rutefarten. SKJERSATDFJORD var en tidligere jakt, bygget i Tysnes i 1882. Som bilferge målte den 67 brt og tok ca. 8 biler. SDS kontraherte straks nye skip for begge rutene.
        Selskapets første skikkelige bilferge, MS MISVÆR ble levert fra Kaarbøs Mek. Verksted i Harstad i august 1958. Den var på 166 brt og tok ca. 15 biler. Den avløste SKJERSTADFJORD i fergeruten Vågan - Breivik - Skjerstad.
        Den nye båten for ruten over Saltstraumen ble levert fra Bodø Skibsverft & Mek. Verksted samme måned. Den ble døpt STRAUMEN og målte bare 24 brt. Den var spesialbygget for den korte, men vanskelige ruten over den lumske strømmen, bl.a. med to motorer som virket uavhengig av hverandre. De 2 bilene den kunne ta, måtte heises ombord og i land ved hjelp av kraner som var montert på kaiene på anløpsstedene Ripnes, Ørnes og Tuv. STRAUMEN fikk en kort karriere. 1 juni 1962 forliste den utenfor Rognan og de fire som var ombord omkom. Båtens fører hadde fått låne den for å hente byggematerialer til huset han holdt på å bygge ved Saltstraumen, og fartøyet sank fordi det var blitt overlastet med stein. Den ble erstattet av en lignende båt, MS SALTSTRAUMEN, som ble levert fra Sandnessjøen Slipp & Mek. Verksted i januar 1963.
        I 1956 fikk SDS konsesjon for fergeruten mellom Bogøy, Ålstad og Skutvik i Steigen. Selskapet overtok ruten året etter med Statens Vegvesens ferge MS SJØVEG I, som allerede hadde trafikkert strekningen en kortere tid i Vegvesenets regi. Fra 1958 ble ruten trafikkert av SKJERSTADFJORD inntil fartøyet forliste i 1961. Deretter ble SJØVEG I på nytt innleiet fra Vegvesenet for denne ruten.
        I 1956 fikk SDS tilsagn om konsesjon for fergeruten Nordfold - Røsvik. Samferdselsnemnden i Nordland antydet at selskapet også burde overta driften av ruten Røsvik - Bonnåsjøen på Riksvei 50, slik at fergedriften i Salten kunne samles i ett selskap. Denne tanken ble imidlertid ikke realisert. Motargumentet var at driften av de fire sambandene på Riksvei 50 mellom Fauske og Narvik burde skje samlet. Kristian Ravn i Narvik, som hadde drevet disse fergene siden veien ble åpnet i 1941, fikk derfor beholde ruten Røsvik - Bonnåsjøen. I Nordfold ble det bygget fergekai allerede i 1959, men det gikk ennå fem år før SDS fikk anledning til å bygge en ferge til denne ruten.
        I 1957 søkte SDS om konsesjon for fergeruten Svolvær - Skutvik, som kunne åpnes dette året, etter at veien Ulvsvåg - Skutvik stod ferdig. Selskapet hadde ingen egen ferge å sette inn ber, men benyttet midlertidig MS STEIGEN, som kunne ta 10-12 biler på dekk og i rommet. Ruten ble bare drevet i sommersesongen. I 1962 opplevde selskapet den skuffelse at konsesjonen for ruten til manges overraskelse ble gitt til Vesteraalens Dampskibsselskab i Stokmarknes, til tross for at SDS hadde drevet rutefart i området i 80 år. VDS startet helårsrute fra 1963 med MS SKUTVIK. Samtidig med dette, ble SDS' lokalrute Lødingen/Øksneshavn - Svolvær - Skutvik nedlagt. Det viste seg imidlertid at det fortsatt var et behov for rutebåt mellom Svolvær og Øksneshavn og de mellomliggende øyene. SDS opprettet derfor en bygderute på denne strekningen med en innleiet båt, MS TOREGUTT, som kunne ta 40 passasjerer. Ruten ble drevet til 1974 da den ble overtatt av Lofoten Trafikklag A/S, med den nybygde hurtiggående MS LOFOTFJORD II.
        I 1958 ble forøvrig SDS' lokalrute Bodø - Innlandet - Svolvær - Lødingen - Narvik sterkt omlagt. Sløyfen over til Lofoten ble kuttet ut og en rekke anløp i Steigen og Hamarøy falt bort, slik at seilingstiden kunne reduseres vesentlig. Som kompensasjon for en del av disse anløpene, ble det startet bygderute i Sagfjorden mellom Bogøy, Klingenberg og Innha vet med en innleiet båt, MS SJØSTJERNA. Samme år ble selskapets rute mellom Lødingen og Harstad nedlagt, da veien langs Tjeldsundet ble åpnet.
        Selv om de konvensjonelle lokalrutene var i tilbakegang, ble MS TYSFJORD og MS HAMARØY forlenget i 1960 og 1961. Begrunnelsen var økende godsmengder i Helgelandsruten og i Nordruten. Skipene ble samtidig bedre tilrettelagt for føring av palletert gods. TYSFJORD fikk forøvrig installert ny hovedmotor 5 år senere.
        I 1961 satte SDS i gang en dagrute mellom Ømes og Vassdalsvik i Meløy i påvente av at departementet skulle gi grønt lys for bygging av bilferge. MS LOTRE av Hammerfest ble innkjøpt til denne ruten. Fartøyet var bygget av tre i Rosendal i 1925 som PRÆGTIG og målte 47 brt. Det ble omdøpt KUNNA og betjente ruten frem til 1964 da det ble avløst av MS TØTTA og solgt. Et annet av selskapets eldre motorskip, MS OSA fra 1914, ble forøvrig solgt i 1961.
        Det hadde lenge vært et sterkt krav om veiforbindelse fra Bodø og sydover til Ørnes og Glomfjord og videre til Bjærangshalvøya på sydsiden av Glomfjord. Denne veistrekningen inngikk i den såkalte Kystriksveien (RV 17) fra Bodø mot Helgeland. Da det var klart at det ennå ville ta mange år å fullføre veien over Saltstraumen mot Gildeskål og Ørnes, gav myndighetene i 1962 klarsignal for en fergerute mellom Bodø og Sund i Gildeskål. Ruten ble opprettet året etter og fikk også anløp av Horsdal på Sandhornøy. Til denne ruten, som krysset den åpne og værharde Saltfjorden og som var lang og ville få lav seilingsfrekvens, trengtes en spesialbygget ferge. Kontrakten gikk til Storviks Mek. Verksted i Kristiansund som leverte MS GILDESKÅL i juni 1963. Fergen målte 488 brt og fikk lukket forskip med løftebaug. Kapasiteten var ca. 30 biler og 350 passasjerer. Fergen ble et velkjent og populært syn på sine tre daglige turer mellom Bodø og Sund de kommende 17 årene.
        I november 1964 overtok SDS en noe mindre ferge av samme type, MS FOLDEN på 228 brt med en kapasitet på ca. 18 biler og 200 passasjerer. Den var bygget på Ulstein Mek. Verksted og ble satt inn i den lenge planlagte fergeruten Røsvik - Nordfold. Samtidig ble selskapets konvensjonelle lokalbåtruter i området nedlagt. De mange veiløse småbygdene i Nordfold og Sørfold ble heretter betjent av to nyetablerte bygderuter som ble utført av innleide motorbåter. Våren 1966 overtok SDS en liten lokalbåt, MS LEIRFJORD på 49 brt og med plass til et par biler på akterdekket, for bygderuten i Sørfold.
        I 1965 kjøpte SDS de to eldre fergene MS SJØVEG I og MS FRYDENLUND. SJØVEG I, som var bygget på Hemnesberget i 1931, målte 67 brt og tok 6-7 biler. Den hadde, som tidligere nevnt, vært innleiet fra Vegvesenet i flere år allerede. Den fortsatte i ruten Bogøy - Ålstad - Skutvik under SDS' flagg. FRYDENLUND ble overtatt fra A/S Fergeforbindelsen i Narvik. Den var bygget i Storbritannia som minesveiper under krigen og ble bygd om til bilferge i Rognan i 1949. Tonnasjen var 166 brt og kapasiteten ca. 16 biler og 150 passasjerer. SDS benyttet den som reserveferge. I tillegg ble den utleiet til A/S Nord-Ferjer i Narvik i sommersesongene.
        I 1966 ble TØTTA trukket ut av bygderutene i Meløy og erstattet midlertidig av et annet fartøy. Kort tid senere forliste TØTTA i Ofoten under utleie til ODS. I mars 1967 ble den nybygde bilfergen MELØYFERGEN levert fra Kaarbøs Mek. Verksted i Harstad og satt inn i denne ruten. Den var av samme type som FOLDEN og målte 236 brt og tok 18 biler. Høsten 1967 ble MELØYFERGEN satt inn i den nyopprettede bilfergeruten Ørnes - Vassdalsvik - Ågskaret, som knyttet veinettet på Bjærangshalvøya og Sleipneshalvøya til veien Ørnes - Sund og fergen til Bodø.
        I juni 1967 overtok SDS ytterligere en ferge, MS SKJERSTAD, fra Sterkoder Mek. Verksted i Kristiansund. Den var på 228 brt og tok 18 biler. I motsetning til FOLDEN og MELØYFERGEN var den ikke utstyrt med lukket forskip og løftebaug. Den fikk imidlertid installert hevbar baugport noen år senere. SKJERSTAD avløste MISVÆR i ruten Vågan - Skjerstad - Breivik, hvor det nå trengtes større fergekapasitet fordi veien mellom Beiarn og Misvær var utbygget. MISVÆR ble omdøpt BOGØY og overført til ruten Bogøy - Ålstad - Skutvik i stedet for SJØVEG I, som nå ble reserveferge.
        I 1968 ble veien mellom Bodø og Kjerringøy åpnet. På denne strekningen måtte Mistfjorden krysses med ferge fra Festvåg til Misten. For dette sambandet ble det bygget en åpen fjordferge med kapasitet på ca. 12 biler ved Johan Drage A/S i Rognan. Fergen fikk navnet MISTFJORD og ble levert i oktober 1968. Tonnasjen var 123 brt.
Parallelt med etableringen av de mange nye ferge- og bygderutene, gikk naturlig nok den konvensjonelle lokalfarten tilbake. Trebåten VÆRAN fra 1941 ble lagt opp i 1963 og solgt i februar 1964.
        Selskapets flaggskip, MS SALTEN fra 1953. ble som vi tidligere har hørt, benyttet som fast avløsningsskip i Hurtigruten frem til 1964. Skipet var det minste i Hurtigruten, men klarte seg godt på grunn av sine ypperlige sjøgående egenskaper. I tillegg til hurtigrutefarten seilte det i kystrute mellom Mosjøen og Honningsvåg. Skipet seilte inn et godt overskudd hvert år, noe som gav et kjærkomment tilskudd til lokalfarten. Det var derfor et tap for SDS da Samferdselsdepartementet i 1965 forlangte at skipet skulle tas ut av Honningsvågsruten og selges, etter at det ikke lenger var behov for det som reserveskip i Hurtigruten. Det var også blitt noe benyttet i lokalrutene, men her var det i største laget. I mai 1967 ble det derfor solgt til Staten v/Arbeidsdirektoratet og omdøpt SJØKURS. Det har siden vært benyttet som skoleskip, siden tidlig på 1970-tallet hjemmehørende i Kristiansand.
        Våren 1968 kjøpte SDS MS TORGHATTEN fra A/S Torghatten Trafikkselskap i Brønnøysund. Skipet målte454 brt og var bygget ved Trosvik Verksted i Brevik i 1957. Det var blitt overflødig på Helgeland etter at TTS rute Namsos - Brønnøysund - Mosjøen var blitt nedlagt. SDS gav det navnet SALTEN. Det ble særlig benyttet i ruten Bodø - Nord-Helgeland, men også i ruten Bodø - Narvik og i nærrutene rundt Bodø. Etter dette kjøpet ble STEIGEN overflødig. Høsten 1968 ble skipet solgt til Gibraltar og senere til England.
I 1970 kjøpte SDS motorbåten HELLE, som allerede hadde vært innleiet noen år. Fartøyet målte 29 brt og var bygget i 1944 av tre. Det ble benyttet i bygderuten Nordfold - Nordbjørsvik - Stavfjord.
        I juli samme år overtok SDS den nybygde lokalbåten MS BODIN fra Johan Drage A/S i Rognan. Fartøyet målte 83 brt og tok 77 passasjerer og 4-5 biler på akterdekket. BODIN ble satt inn i fergeruten Ripnes -Ørnes -Tuv i Saltstraumen etter MS SALTSTRAUMEN, som var blitt for liten og som kort etter ble solgt. I fergeruten over Saltstraumen satset man fremdeles på å heise bilene ombord og i land. På grunn av broplaner ville ikke veimyndighetene investere i fergeleier. MS BODIN viste seg allerede i 1974 å være for liten for ruten. Den ble derfor forlenget med 20' slik at kapasiteten økte til 8 biler. Fergedriften over Saltstraumen opphørte da broene over straumen stod ferdige i 1980. BODIN ble da overført til selskapets lokalruter i Rødøy.
        I 1971 overtok SDS en ny skyssbåt, MS SANDHORN på 49 brt fra Brødrene Aa Båtbyggeri i Hyen. Båten ble satt inn i skole- og bygderuter i Ytre Gildeskål. Om sommeren ble den benyttet i turistruter i Bodø-distriktet. SANDHORN gikk i dette ruteopplegget til 1979. Den ble solgt i 1991.
        Høsten 1970 satte SDS inn en bilførende båt i rute mellom Vågaholmen og Kilboghamn i Rødøy kommune. Ruten fikk også anløp av et par mellomliggende steder. Samme høst ble lokalruten Bodø - Nord-Helgeland omlagt og noe innskrenket. Våren 1971 stod fergekaiene i Vågaholmen og Kilboghamn ferdige, og i juni samme år ble den nybygde fergen MS MELFJORD satt inn i ruten, som var den siste manglende forbindelsen på den ytre kystriksveien, riksvei 17 mellom Namsos og Bodø. MELFJORD var bygget av Johan Drage A/S i Rognan og målte 323 brt. Kapasiteten var 24 personbiler og 200 passasjerer. Den lange og værharde ruten medførte at den ble utrustet med lukket forskip og løftebaug. I mai 1975 overtok SDS en liknende ferge, MS LANDEGO på 328 brt. og med samme kapasitet som MELFJORD for denne ruten. Den ble bygget ved A/S Bodø Skibsverft & Mek. Verksted i Bodø.
        To år tidligere, i juni 1973, overtok SDS MS STEIGEN på 380 brt. og med en kapasitet på 28 biler og 235 passasjerer, fra Johan Drage A/S i Rognan. STEIGEN avløste FOLDEN i ruten Nordfold - Røsvik. FOLDEN ble overført til ruten Ørnes - Vassdalsvik - Ågskardet som nå fikk flere nye lokalanløp, bl.a. i Meløysund, hvor det også ble bygget fergekai. I denne perioden ble forøvrig også et par av selskapets eldre ferger solgt, nemlig MS SJØVEG I i 1971 og MS FRYDENLUND i 1973.

HURTIGBÅTENE KOMMER

        I og med etableringen av fergeruten Vågaholmen - Kilboghamn, kan man på mange måter si at stammen i SDS' fremtidige rutenett var etablert. Trafikken var nå i ganske stor grad overført fra sjø til land, i et system hvor riksvei- og fylkesveifergene til SDS utgjorde viktige ledd. I en rekke mindre veiløse fjord- og øydistrikter var trafikken omlagt fra de konvensjonelle lokalrutene til mindre bygderutebåter i dagfart.
        I første del av 70-årene hadde SDS imidlertid fortsatt hele 8 konvensjonelle lokalruteskip i fart i sitt ruteområde. De konvensjonelle skipene tilfredsstilte ikke lenger de økende krav til stadig hurtigere forbindelser og til en adskillelse av passasjer- og godstrafikken. Innføringen av nye typer hurtigbåter på Vestlandet tidlig i 70-årene og i Troms og Finnmark i 1975, ga støtet til en omlegging av trafikken også i Salten og på Nord-Helgeland.
        SDS' førsle hurtigbåt, MS RØDØYLØVEN, skapte en ny kommunikasjonstilværelse i Rødøy kommunes kompliserte øygeografi fra Myken til Melfjordbotn da den ble satt i trafikk i mai 1977. Fartøyet var en enskrogsbåt på 99 brt med plass til 92 passasjerer og 4 tonns last og med 24 knops fart. Den var bygget ved Fjellstrand Aluminium Yachts i Omastrand i Hardanger og avløste MS RØDØY fra 1951. Korrespondansen med bussruter og de lange lokalrutene fant sted på Vågaholmen og i Tonnes. RØDØY trafikkerte fortsatt distriktet i redusert omfang, først og fremst med tanke på godstrafikken, inntil den ble avløst av BODIN i 1980.
        I juli 1977 overtok SDS westamaranen STEIGTIND fra Westermoen Hydrofoil A/S i Alta. Den målte 197 brt, tok 167 passasjerer og holdt en marsjfart på 26 knop. Den ble satt inn i ekspressrute mellom Bodø og Skutvik, etter at en søknad om en ekspressrute på strekningen Bodø - Narvik var blitt avslått av samferdselsmyndighetene.
        Et kortvarig eksperiment var en ekspressbåtrute mellom Bodø og Tromsø som SDS startet i mars 1978 i samarbeid med TFDS i Tromsø med den innleide gassturbin- og vannjetdrevne wetamaranen WEST JET. En rekke tekniske problemer og svakt passasjergrunnlag på strekningen Bodø - Harstad, førte til at SDS trakk seg ut av prosjektet allerede i oktober 1978. Ruten ble etter dette nedkortet til Tromsø - Harstad og drevet av TFDS alene.
        Forøvrig var erfaringene med de førsle hurtigbåtrutene meget positive, både driftsmessig og ikke minst trafikkmessig. Båtene gikk med upåklagelig regularitet og de ble snart meget populære blant publikum, noe en trafikkøkning på 50% i første driftsår er et vitnesbyrd om. SDS søkte derfor om tillatelse til å utvide hurtigbåtdriften.
I mai 1979 kunne selskapet overta MS BØRTIND fra Fjellstrand Aluminium Yachts. Fartøyet var en katamaran av typen Alumaran. Det målte 190 brt. og tok 194 passasjerer og hadde en marsjfart på ca. 25 knop. Selskapet åpnet en ny hurtigbåtrute mellom Bodø og Nesna med en rekke anløpssteder på Sør-Salten og på Nord-Helgeland. Samtidig inngikk SDS avtale med Namsos Trafikkselskap A/S om leie av palleskipet MS NAUMA. Skipet ble satt inn i godsruter mellom Bodø og Narvik og Bodø og Nord-Helgeland. Dermed tok selskapet et langt steg i retning av adskilt passasjer- og godstrafikk.
        Nå kunne selskapet utrangere flere av de konvensjonelle lokalruteskipene. MS OFOTEN fra 1952 ble solgt til Stavanger allerede i april 1977. 1. september 1979 kom turen til selskapets veteran, MS TYSFJORD fra 1937, som var blitt overflødig etter overtagelsen av BØRTIND og NAUMA. Den ble solgt til England.
        Et nytt MS TYSFJORD ble overtatt fra Fjellstrand Aluminium Yachts i mai 1981. Skipet var av samme type som RØDØYLØVEN. men litt mindre, 84 brt. og med plass til 57 passasjerer og 3 tonns last. Den ble satt inn i lokalrutene i Tysfjord og avløste MS HULLØY fra 1951.
Selskapets hurtigbåtflåte ble ytterligere utvidet i 1982, da to søsterskip av RØDØYLØVEN ble overtatt fra Fjellstrand Aluminium Yachts. Båtene bie overtatt henholdsvis i juni og september 1982 og fikk navnene ØYKONGEN og ØYDRONNINGEN. En av dem ble satt inn i nyåpnede hurtigbåtruter i nærområdene rundt Bodø, bl.a. mellom Bodø og Væran og mellom Bodø og øyene i Ytre Gildeskål. Den andre var beregnet som reservebåt for alle hurtigbåtrederiene i Nordland. Tonnasjen var 102 brt. og passasjerkapasiteten var 96.
        To år tidligere, høsten 1980, var trafikken mellom Bodø og Sør-Salten blitt kraftig omlagt etter åpningen av broene over Saltstraumen og riksveien videre til Ømes. Veiåpningen medførte nedleggelse av fergerutene Ripnes - Ømes - Tuv og Bodø - Horsdal - Sund. Veiåpningen medførte også nedskjæringer i lokalrutene mellom Bodø, Gildeskål og Beiarn. Det ble samtidig åpnet en ny fergerute mellom Sund, Horsdal og Sør-Arnøy med MS OSA ex MELØYFERGEN. Denne ruten trafikkeres i dag av MS MELFJORD.
        Tre år senere, ved årsskiftet 1983/84, ble også fergesambandet Vågan - Skjerstad nedlagt, da Skjerstad fikk veisamband med Bodø over Saltstraumen. Samtidig ble det etablert en ny fergerute mellom Skjerstad og Ljønes, som de første årene ble trafikkert med en innleiet ferge. Siden 1986 har MS MISTFJORD gått i denne ruten.
        Veiåpningene og utvidelsen av hurtigbåtflåten medførte at flere av SDS' lokalbåter og ferger ble overflødige og kunne selges. I desember 1981 ble MS SALTEN fra 1957, innkjøpt 1968, solgt til Haugesund. Året etter gikk RØDØY, BEIARN, og HAMARØY, alle bygd i 1951, ut av flåten. De fikk følge av HULLØY i 1983 og selskapets siste konvensjonelle lokalruteskip, MS RØRSTAD i juni 1984.
        Etter nedleggingen av fergeruten Vågan - Skjerstad i 1984, ble MS BOGØY avløst av MS SKJERSTAD i ruten Bogøy - Skutvik. I denne ruten var anløpet av Ålstad opphørt i 1978 etter at Engeløya ble landfast ved åpningen av den nye broen over Flagsundet. MS BOGØY ble solgt til Bergen i september 1984.1 oktober samme år ble også selskapets gamle flaggferge, MS GILDESKÅL fra 1963, solgt. Den hadde tilbrakt de siste 4 årene i opplag, med unntak av enkelte korte utleieperioder til andre selskap, bl.a. til Det Stavangerske Dampskibsselskab.
        Åpningen av kystriksveien mellom Bodø og Ørnes medførte at selskapet fikk behov for økt kapasitet i ruten Ørnes - Vassdalsvik - Ågskardet. I april 1983 fikk selskapet anledning til å kjøpe pendelfergen AUSTRHEIM med kapasitet på 40 biler og 360 passasjerer fra A/S Bergen Nordhordland Rutelag. Etter at fergen var ombygd med høyere skansekledning og løftebauger, ble den satt i fart med navnet SALTEN. 11988 ble den omdøpt til BOGØY. Fergen målte 396 brt. og var bygget ved Løland Verft i Leirvik i Sogn i 1973. I 1986 ble del imponerende vei- og tunnelanlegget Ørnes - Glomfjord - Halsa åpnet. SALTENs rute kunne dermed kortes ned til den 10 minutter lange overfarten Forøy - Ågskardet.
        1985 ble et aktivt år for SDS med mange flåtefornyelser. I januar overtok selskapet palleskipet MS FJORDLAST fra Det Stavangerske Dampskibsselskab. Skipet målte 299 brt. og 300 tdw. og var bygget ved Maritim Sveiseindustri i Gjerdsvika på Sunnmøre i 1978. FJORDLAST erstattet leieskipet NAUMA i selskapets godsruter.
Samme måned overtok SDS en hurtiggående bygderutebåt, MS RØRSTAD, fra Brødrene Aa A/S i Hyen. RØRSTAD var bygget i Sandwich-fibermateriale, målte 64 brt og tok 56 passasjerer og 3 tonn last og gjorde 23 knops fart. Den ble satt inn i bygderutene i Nord- og Sørfold. MS HELLE, som tidligere hadde trafikkert denne ruten, var blitt solgt i mars 1983 etter å ha blitt erstattet av en mindre motorbåt, MS URD på 22 brt bygget i 1971. URD ble totalskadd og kondemnert etter at det brøt ut brann ombord mens båten lå ved kai i Nordfold i desember 1984. Båten står merkelig nok fortsatt oppført i Norges Skipsliste som eiet av SDS. MS LEIRFJORD, som hadde trafikkert i Sørfold, ble overført til en bygderute i Beiarn.
        I mai 1985 overtok SDS en 40 bilers pendelferge, MS MULTIND på 631 brt. fra Hjørungavaag Verksted A/S. MULTIND avløste STEIGEN i ruten Røsvik - Nordfold. STEIGEN ble i oktober samme år solgt til Helgeland Trafikkselskap A/S (HTS) i Sandnessjøen og skiftet navn til NESNA. Til tross for høy skansekledning og løftebauger, var ikke MULTIND egnet til vinterfart i sin værharde rute. Den ble derfor i hele sin karriere som SDS-skip utleiet til HTS om vinteren og erstattet med en innleiet ferge med lukket forskip (sansynligvis NESNA ex STEIGEN) i ruten i vinterhalvåret.
        I juli 1985 overtok SDS ytterligere en hurtiggående katamaran, denne gang MS HELGELANDSEKSPRESSEN fra Brødrene Aa A/S i Hyen. Den var bygget av samme materiale som RØRSTAD, målte 195 brt. og tok 184 passasjerer. Farten var 33 knop. Den ble satt inn i ekspressruten Bodø - Nesna som nå ble forlenget til Sandnessjøen og fikk utvidet frekvensen fra 3 til 5 turer pr. uke. Etter dette ble westamaranen STEIGTIND overflødig. Den ble solgt til Sverige i januar 1986.
        MS FOLDEN fra 1964 klarte ikke sjøfartsmyndighetenes nye stabilitetskrav til riksveiferger, og ble solgt til Lovund i september 1985 etter at SDS hadde fått leie MS SKJERGAR tilhørende Øygarden og Sotra Rutelag A/S i Bergen tidligere samme år. SKJERGAR tok 24 biler og 230 passasjerer og var bygget i Rosendal i 1972. Den ble for det meste benyttet i sambandet Bogøy - Skutvik så lenge den gikk for SDS, men MS SKJERSTAD ble reserveferge.
        Høsten 1986 kjøpte SDS MS GISLE fra Møre og Romsdal Fylkesbåtar i Molde. GISLE var gammel, bygget 1956 ved Stord Verft, men omfattende modernisert i 1978. Tonnasjen var 234 brt. og kapasiteten 24 biler og 146 passasjerer. Den ble satt inn i ruten Festvåg - Misten under navnet KJERRINGØY og avløste MISTFJORD som ble overført til ruten Skjerstad - Ljønes. I 1978 gikk SDS forøvrig til innkjøp av taubåten MS MEKKEN på 98 brt. Fartøyet, som var bygget ved P. Høivolds Mek. Verksted i Kristiansand i 1958, hadde en hovedmotor på 660 bH K og en trekkraft på 7 tonn. Den har siden vært benyttet som slepe- og bukseringsbåt på Bodø havn med sitt nye navn KJAPP.
        Hurtigbåten MS BØRTIND fra 1979 ble solgt til Frankrike i mars 1987. For å klare nærtrafikken rundt Bodø, måtte selskapet nå leie inn hurtigbåter fra andre selskaper i Nordland. Først kom MS TRÆNA tilhørende HTS i Sandnessjøen. Sommeren 1988 ble den avløst av MS SKOGØY tilhørende Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab (OVDS) i Narvik. SKOGØY ble forøvrig kjøpt av SDS i juli 1989 og skiftet da navn til BØRTIND. Den var bygget ved Westamarin A/S i Mandal i 1985, målte 235 brt. og tok 132 passasjerer og ca. 10 tonn last.
I oktober 1989 ble lokalbåten MS BODIN fra 1970 solgt til kjøpere i Vest-India.
        Man kan vel si at SDS' utbygging av hurtigbåtflåten kulminerte i mai 1988 da selskapet overtok en ny og stor vannjetdrevet katamaran, MS SALTEN, fra Westamarin A/S. SALTEN målte 319 brt., tok 186 passasjerer og ca. 15 tonn last. Farten var hele 38 knop. SALTEN var et samarbeidsprosjekt med SDS' gamle erkefiende, OVDS i Narvik, som samtidig overtok søsterskipet OFOTEN. De to søsterskipene ble satt inn i en ny ekspressrute Bodø - Svolvær - Lødingen - Narvik, markedsført under navnet Lofotekspressen. Ruten førte til nedleggelse av SDS' hurtigbåtrute Bodø - Skutvik og OVDS' rute Narvik - Svolvær, samt SDS" godsrute Bodø - Narvik med MS CORLINE.
        Samarbeidet mellom SDS og OVDS om SALTEN og OFOTEN ble videreført og utvidet i 1990 da fartøyenes ruter ble omlagt til å omfatte daglig ekspressrute på strekningene Sortland - Svolvær – Bodø og Bodø - Sandnessjøen, nå markedsført under navnet Nordlandsekspressen. OVDS ekspressrute Narvik - Svolvær ble gjenopprettet som materute til Nordlandsekspressen.
        Sommeren 1990 ble Steigen kommune knyttet til veinettet ved hjelp av en nybygget riksvei langs sydsiden av Sagfjorden til Tømmerneset på E-6. Veiåpningen førte til at to av SDS fergesamband i området kunne nedlegges, nemlig Bogøy - Skutvik og Røsvik - Nordfold. SDS kunne nå redusere fergeflåten igjen. Leiefergen SKJERGAR ble tilbakelevert eieren, ØSR i Bergen. Reservefergen SKJERSTAD ble solgt til Stavanger i januar 1991. Selskapets nyeste ferge, MS MULTIND fra 1985, ble solgt til HTS i Sandnessjøen, som hadde leiet den store deler av året siden den var ny. Overleveringen fant sted i september 1991. Den ble omdøpt ALSTEN.

SDS TILBAKE I KYSTFART

        Vi har tidligere hørt hvordan SDS i 1927 skilte ut kystruteskipet DS SKJERSTAD i et eget selskap, Det Nordlandske Dampskibsselskap A/S (NDS). I slutten av 1970-årene var NDS engasjert i kystgodsfart med motorskipene NORDFJELL, NORDSKOTT og NORDVÆR. Alle tre skipene seilte i kystsamseilingen Nord-Poolen A/S. Nord-Poolen gikk i 1980 over til å bli et kommandittselskap med en ansvarskapital på kr. 14,7 mill. Det nye felles kystrederiet K/S Nord- Poolen A/S ble etablert med virkning fra 1.januar 1981 med sete i Trondheim.
        Samme dato fusjonerte SDS og NDS, med SDS som overtagende selskap. På denne måten kom SDS til å bli en av de syv eierne av K/S Nord-Poolen A/S. De seks andre var A/S Saturn Co. i Fredrikstad (til 1986), BDS i Bergen, NFDS i Trondheim, ODS i Narvik, VDS på Stokmarknes og A/S Nordlands linjen i Harstad. Nordlandslinjens andel ble overtatt av TFDS i Tromsø i 1984.
        Nord-Poolen overtok i løpet av våren 1981 samtlige deltagende skip fra eierrederiene, som tidligere selv hadde stått som eiere av skipene. SDS overtok imidlertid teknisk og maritim drift og som disponerende reder av de tre tidligere NDS-skipene, MS NORDFJELL på 496 brt og 812 tdw. bygget ved Kaarbø i Harstad i 1969, søsterskipet MS NORDSKOTT på 496 brt. og 497 tdw. bygget samme sted i 1970 og MS NORDVÆR på 497 brt. og 1.240 tdw., bygget ved Fosen mek. Verksteder i Fevåg i 1977.
        Hensikten bak opprettelsen av kommandittselskapet i 1981, var å bedre inntjeningen i kystgodsfarten. Ordningen ga i første rekke store skattemessige gevinster for eierselskapene. Problemet var imidlertid at selskapet startet med en stor overkapasitet i flåten, som bestod av totalt 16 skip. Det ble derfor snart nødvendig for Nord-Poolen å kvitte seg med overflødig tonnasje. En del av de eldre skipene ble lagt opp og senere solgt, slik at flåten var halvert i 1985. Forøvrig inngikk Nord-Poolen i 1984 en såkalt "space-charter"-avtale med hurtigruteselskapene. Avtalen innebar at Nord-Poolen "kjøpte” mesteparten av hurtigruteskipenes godskapasitet, markedsførte tilbudet og sørget for booking av gods.
For SDS' del innebar Nord-Poolens flåtereduksjon at de tidligere NDS/SDS-skipene NORDFJELL og NORDSKOTT ble solgt i henholdsvis 1984 og 1985. Foruten sin eierandel, satt SDS etter dette tilbake med disponentansvaret for NORDVÆR. Flåtereduksjonen medførte ellers at Nord-Poolens driftsresultater bedret seg fra 1985 av. Etter at Nord-Poolen hadde økt sin flåte med to nye store skip som overtok navnene NORDFJELL og NORDSKOTT i 1987 og forlenget et par av de eldre skipene, ble også MS NORDVÆR overflødig i kystgodsrutene. Skipet ble solgt til Egersund i mai 1988.
        Salget av det siste godsruteskipet som var disponert av SDS, innebar på ingen måte at selskapet trakk seg ut som eier i Nord-Poolen, snarere tvert imot. Mot slutten av 1988 gikk SDS inn i et nydannet selskap, RoNoTro A/S, med 1/3 av aksjekapitalen på kr. 55,2 mill. De to øvrige deltagerne var DSD i Stavanger og TFDS i Tromsø. RoNoTro A/S gikk så ved årsskiftet 1988/89 hen og kjøpte transportdivisjonen i Kosmos A/S, dvs. Det Bergenske Dampskibsselskab med datterselskaper, for kr. 305 mill. BDS bestod den gangen av K/S Nor-Cargo som drev godsrutefart i Nordsjøen, NFDS i Trondheim (med bl.a. to hurtigruteskip) og av bil transportselskapene Norske Godslinjer og Sties Thermo-transport. BDS kontrollerte 2/6 av Nord-Poolen (BDS' og NFDS' andeler). NFDS med hurtigruteskipene ble straks solgt videre til TFDS. Sommeren 1989 solgte RoNoTro K/S Nord-Cargo til K/S Nord-Poolen A/S, hvoretter de to sistnevnte selskapene fusjonerte under navnet Nor-Cargo A/S.
        1989 var et vanskelig år på fraktmarkedet. Selv om Nor-Cargo A/S fungerte godt som selskap og hadde funnet sin struktur, fikk selskapet et stort underskudd. SDS' styre fant at selskapet ikke kunne bære de store forpliktelsene det innebar å sitte med den store eierandelen i RoNoTro A/S. I januar 1990 solgte derfor SDS sin tredjedel av selskapet til DSD og TFDS, som deretter eide RoNoTro med en halvpart hver. Senere samme år besluttet SDS også å selge sin resterende eierandel i Nor-Cargo A/S til sine tre partnere i dette selskapet, som da var DSD. TFDS og OVDS. Etter forhandlinger disse tre selskapene imellom, satt de hver med en tredjedel av aksjene i Nor-Cargo. Dermed var SDS' siste engasjement i norsk kystfart avviklet etter 10 år.

FUSJON MED OVDS

        Over er SDS ekspansjon i og avvikling av kystfarten beskrevet. Også i fergefarten gjorde SDS tilsvarende ekspansjonsforsøk i 80-årene.
        I 1986 kjøpte selskapet to store aksjeposter, totalt 71,6% av aksjekapitalen, i A/S Nord-Ferjer i Narvik. Aksjepostene ble kjøpt fra henholdsvis skipsreder Tor Husjord i Narvik og Storebrand Forsikring i Oslo. Nord-Ferjer drev fergerutene på E-6 mellom Fauske og Narvik og fergeruten Bognes - Lødingen, altså midt i SDS' tradisjonelle ruteområde. Selskapet skulle derfor være en naturlig samarbeidspartner for SDS.
        Til manges overraskelse, solgte SDS sin eierandel i Nord-Ferjer til sin gamle konkurrent, OVDS i Narvik i januar 1989. Salget var nok nødvendig for å kunne finansiere den store investeringen i RoNoTro A/S som fant sted samtidig. OVDS nølte ikke lenge før selskapet innløste resten av aksjekapitalen i Nord-Ferjer. Fusjon mellom OVDS og Nord-Ferjer ble gjennomført allerede høsten 1989 og fikk virkning fra 1990.
        Ofotens Dampskibsselskap hadde allerede vist seg som en aggressiv oppkjøper av nord-norske ruteselskaper da rederiet overtok aksjemajoriteten i Vesteraalens Dampskibsselskab på Stokmarknes i løpet av 80-årene. Selskapene fusjonerte i januar 1988 og tok navnet Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab A/S. I og med at ODS var den overtagende part, ble selskapets hovedkontor lagt til Narvik.
        Etter at OVDS i tillegg hadde overtatt Nord-Ferjer og øket sin eierandel i Nor-Cargo som beskrevet over, kastet selskapet sine øyne på SDS. OVDS kjøpte opp aksjemajoriteten i SDS. og i løpet av sommeren 1991 ble det gjennomført en fusjon mellom selskapene, med OVDS som overtagende selskap. Det gamle SDS ble dermed oppløst. Imidlertid valgte OVDS straks å opprette et nytt selskap, Saltens Dampskibsselskab A/S. 100% eiet som et datterselskap av OVDS.
        Det nye SDS ble i OVDS-konsernet tillagt ansvaret for rederiets samlede hurtigbåtdrift, herunder for Nordlandsekspressen med MS SALTEN og OFOTEN. I tillegg fikk SDS ansvaret for fergedriften i SDS'tidligere ruteområde og for en del datterselskaper, bl.a. for Boldevins Bilruter i Glomfjord, som drev bilruter på kystriksveien mellom Bodø og Meløy og Rødøy.
        Selv om driftsansvaret for OVDS' hurtigbåtflåte ble lagt til SDS i Bodø, valgte OVDS å omregistrere SDS' tidligere hurtigbåter til Narvik, og som eiet av OVDS. Omregistreringen av hurtigbåtene RØDØYLØVEN (1977), TYSFJORD (1981), ØYKONGEN (1982), ØYDRONNINGEN (1982), RØRSTAD (1985), HELGELANDSEKSPRESSEN (1985), SALTEN (1988) og BØRTIND (1985, innkjøpt 1989) til Narvik fant sted i september 1991. Også lokalrutebåten LEIRFJORD 1960, godsruteskipet FJORDLAST (1978, innkjøpt 1985) og taubåten KJAPP (1958, innkjøpt 1986) ble omregistrert til Narvik samtidig.
        Når det gjaldt SDS' gjenværende ferger, avvek OVDS fra sin praksis fra tidligere fusjoner, og lot disse fortsatt bli registrert i Bodø eiet av det nye datterselskapet SDS A/S. De seiler fortsatt under sitt tradisjonelle skorsteinsmerke og rederiflagg. Dette gjelder fergene OSA ex MELØYFERGEN (1966), MISTFJORD (1968), MELFJORD (1971), LANDEGO (1975), BOGØY ex SALTEN (1973, innkjøpt 1983), MULTIND (1985) (som imidlertid straks ble solgt til HTS i Sandnessjøen) og KJERRINGØY (1956, innkjøpt 1986).
        Siden er SDS' fergeflåte blitt utvidet med et nybygg og et innkjøpt fartøy. Allerede i oktober 1991 overtok SDS den helt innelukkede pendelfergen MS RØDØY fra Trønderverftet A/ S i Hommelvik. Fergen tar 50 biler og 299 passasjerer og innebar en vesentlig kapasitetsøkning i det lange fergesambandet Vågholmen - Jektvik - Sørfjorden - Kilboghamn på riksvei 17. Tonnasjen er 2.490 BT etter de nye målereglene (1-69).
Allerede en måned senere, i november 1991, kjøpte SDS pendelfergen HORVA fra Helgeland Trafikkselskap A/S i Sandnessjøen. HORVA var blitt overflødig på Helgeland etter åpningen av Helgelandsbroen som ga Alsten og Sandnessjøen fastlandsforbindelse i juli 1991. Fergen er en standard pendelferge for 30 biler og 270 passasjerer, bygget ved Trønderverftet A/S i 1980. Tonnasjen er 326 brt. Den ble omdøpt KJERRINGØY og satt inn i ruten Festvåg - Misten. Gamle KJERRINGØY ex GISLE ble omdøpt til KJERRINGØY II og lagt opp som reserveferge.

AVSLUTNING

        Saltens Dampskibsselskab har i de 125 årene som er gått siden selskapet ble opprettet, ført en kontinuerlig kamp for å få endene til å møtes. Likevel har selskapet ved flere anledninger vært preget av dristighet i ledelsen, ikke minst når det gjaldt fremstøtene i kystfarten i 20-årene og 80-årene.
        Når Saltens Dampskibsselskab i 1993 runder 125 år, er det ikke som et selvstendig selskap, men som en del av det mektige OVDS-konsernet i Narvik. Selv om mangt er forandret i etterkrigstiden, med overgang fra sjø til land, innføring av hurtigbåter, bygderutebåter og bilferger i stedet for de konvensjonelle lokalruteskipene, har selskapet fremdeles en viktig rolle å fylle i årene framover. Veibyggingen på Helgelandskysten vil eliminere eller forkorte flere av selskapets fergesamband i årene som kommer, men de mange øysamfunnene i distriktet vil ennå i mange år kreve båttransport med hurtige og komfortable båter.

 

        I 2002 ble et mislykket forsøk med å fusjonere seg med TFDS, i Tromsø. Det planlagte navnet på selskapet skulle bli Nordnorges Dampskipsselskap ASA. Etter fusjonsbruddet, begynte det å ”hardne” seg til mellom Narvik og Tromsø miljøene. Men mye annet skjedde å i begge selskap. Man skiftet administrerende direktør både i OVDS og TFDS.
        Etter Tor Strand`s avskjed kom Jan Kildal inn som adm. direktør. Tonen mellom Tromsø og Narvik ble etter hvert lettere. Man begynte igjen å innlede fusjonsplaner mellom de to selskapene, og den 8. september 2005 ble planene allment kjent. Her fra gikk det slag i slag. Den endelige fusjonsplanen ble undertegnet den 14. november 2005.         Den 19. desember 2005 vedtok generalforsamlingen i begge selskaper og fusjonere selskapene, med virkning fra 1. mars 2006. Fordelingen mellom de ansatte i de to selskapene skulle være 50/50 mellom Narvik/Tromsø. Det var OVDS som var det overtagende selskapet, der OVDS fikk 60%, og TFDS 40 %. Hovedkontoret ble lagt til Narvik. Det nye selskapet ble døpt Hurtigruten Group ASA. 26. april 2007 ble navnet endret til Hurtigruten ASA.

De viktigste kildene for denne artikkelen og fleet-listen har vært:
H. Øi:  Saltens Dampskibsselskab 1868 - 1968.
E. Svanberg: Langs vei og lei i 3000 år.
Skipsmagasinet,
hurtigruten.no,
Norwegian Shipping News, 1946-67 Diverse artikler og notiser i SKIPET, 1975-92 Det norske Veritas skipsregistre, div. årganger Norsk Skipsliste (Flaggboken), div. årganger Opplysninger fra Per Alsaker Egne notater.

Lettere redigert av Per Sundfær.